SSJ в эксплуатации (Аэрофлот)

brab сказал(а):

А гарантия производителя на первые 6 месяцев никак не положена?

Нажмите, чтобы раскрыть...

А вы видели условия этой гарантии?! Почти наверняка гарантия, которую вы имеете ввиду говорит только о том, что обнаруженные неисправности будут устранены бесплатно, а если устранить их не удастся, то будет замена.
Вы, скорее всего, имеете ввиду SLA, который может прилагаться (а может и не прилагаться, а быть универсальным). Он м.б. бесплатным в течение гарантийного срока, а может даже быть разным на срок гарантии и после.
В любом случае замена/подмена оговаривается в сервисном договоре, а не договоре поставки (а гарантия - часть поставочного договора). Что написано в этом SLA - я не знаю. Но там, обычно, есть оговоренный Turnaround - и ненулевой. Т.е. вам ПО ГАРАНТИИ двигатель отремонтируют за Turnaround time. А самолет будет это время стоять. В SLA можно включить Relability level - но это уже не гарантия, а сервисный договор. Тут уже м.б. оговорена предоставление подменного двигателя - но, в условиях нашего законодательства, если это не свой подменный, а сервисный, то это геморрой для всех вокруг (договор аренды, страхование, временный ввоз, и т.д.).

ZiK сказал(а):

В SLA можно включить Relability level - но это уже не гарантия, а сервисный договор.

Нажмите, чтобы раскрыть...

добавлю: за дополнительные деньги.
#аутоудаление

brab сказал(а):

Выгоднее иметь нормальный самолет а не набор "допили сам".

Нажмите, чтобы раскрыть...

Для Вашего сведения, все самолеты приходят в авиакомпании в состоянии "допили сам", а дальше начинается кропотливый процесс работы четырех основных структур - летный состав , инженерно-технический персонал, разработчик самолета, завод производитель. Насколько эти структуры будут слаженно и оперативно работать, так и будет допиливаться самолет.

61701 сказал(а):

Для Вашего сведения, все самолеты приходят в авиакомпании в состоянии "допили сам", а дальше начинается кропотливый процесс работы четырех основных структур - летный состав , инженерно-технический персонал, разработчик самолета, завод производитель. Насколько эти структуры будут слаженно и оперативно работать, так и будет допиливаться самолет.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Опыт эксплуатации каких самолетов позволяет вам сделать такой вывод?

PupOK сказал(а):

Опыт эксплуатации каких самолетов позволяет вам сделать такой вывод?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Мой опыт касается двух типов отечественной техники, но история становления самолетов различных зарубежных фирм находится в свободном доступе. Касаемо реактивной авиации , можно начать с Кометы и ее иллюминаторов, далее берите любой тип и читайте. Все типы проходили через процесс многочисленных доработок, что то было сделано сразу, что то сделали по результатам трагических событий.

AlexF сказал(а):

Читаю я вот это и не понимаю - вроде вывод - нужны запасные двигатели. И почему то такая резкая неприязнь этого факта именно для SSJ.
Почему для A320/B737 10-15% запасных двигателей - нормально, а для SSJ требуют такого же уровня надежности при 0?
Для SSJ теорвер не работает что ли?
#автоудаление

Нажмите, чтобы раскрыть...

Потому что это должен делать ПРОИЗВОДИТЕЛЬ двигателей а не авиа компания - его задача сделать так чтобы всегда можно было отдать двигатель в ремонт и получить на время подменный.

stranger267 сказал(а):

Потому что это должен делать ПРОИЗВОДИТЕЛЬ двигателей а не авиа компания - его задача сделать так чтобы всегда можно было отдать двигатель в ремонт и получить на время подменный.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Но как я понял, график выше - это именно о подменных двигателях в собственности авиакомпании?

stranger267 сказал(а):

Потому что это должен делать ПРОИЗВОДИТЕЛЬ двигателей а не авиа компания - его задача сделать так чтобы всегда можно было отдать двигатель в ремонт и получить на время подменный.

Нажмите, чтобы раскрыть...

stranger267, можете пояснить, как этот процесс должен выглядеть в реалиях российского(!) законодательства (это в рамках европейского, в частности немецкого, не так просто).
В немецком (как и в российском) проблемными местами является несколько моментов:

1. Производитель (например CFM) не имеет права на оказание услуг по аренде авиационных компонентов (в частности двигателей) на территории ЕС. Это приводит к тому, что даже, если он имеет и хранит (что тоже проблема, но решаемая) подменный двигатель, его нужно передать компании, которая имеет право передать двигатель авиакомпании. При этом эта компания (или, вернее, эти компании) должны иметь договорные отношения не только с производителем, но и с авиакомпаниями, которым эта подмена нужна/заказана. Как следствие - CFM имеет договорные отношения с несколькими провайдерами в Европе. Если авиакомпания имеет договорные отношения с этими провайдерами, то есть шанс, что можно сэкономить на запасных двигателях.
2. Собственником двигателя, который нужно заменить может быть не авиакомпания, а лизинговая компания. Тогда в договорный процесс вовлекается еще одна сторона, т.к. двигатель, которой идет в ремонт является, фактически, залогом под имущество, передаваемое в аренду (т.е. подменный двигатель). Альтернатива - авиакомпания/лизингодатель заключает кредитный договор на сумму стоимости двигателя.
3. Двигатель может быть в залоге. В процесс добавляется залогодержатель.
4. Подменный двигатель (если он дается на время ремонта) не может быть передан в аренду совершенно бесплатно (иначе авиакомпания или лизингодатель получает опосредованный доход и должен платить налоги). Плюс страховка, амортизация, износ....
5. Можно передать по договору мены, но тогда возможна ситуация, что или подменный или сдаваемый двигатель стоит дороже и одна из сторон должна за него доплатить.

LH неоднократно делала попытки менять двигатель "с крыла", но всякий раз неудачно - даже имея двигатель, который нужно заменить, в собственности и свою же организацию для передачи в аренду, требуется около 2 месяцев для оформления процесса. Поэтому замена у них идет из собственного spare, а потом неисправный двигатель уходит на замену (если нужно).

В любом случае - расчеты а/к и аудиторов показывают, что имея собственный spare, можно обеспечить более высокую степень готовности и надежности. Одно только отсутствие обязательной необходимости диагностики двигателя "в полях" (это не отменяет того факта, что такая диагностика может делаться - случаи бывают разные), а лечение путем замены на spare, а потом уже диагностика на стенде, снижает время на решение проблем вдвое.

PS: Самое смешное - стоимость страховки двигателя, при наличии достаточного числа spare на 5-15% ниже, чем без него.
PPS: Обычно производитель готов на все, включая эксплуатацию и ремонт - все что угодно за ваши деньги.

Есть гарантия на самолет, есть гарантия на двигатель. Новый двигатель может сниматься по двум причинам, это попадание постороннего предмета или неисправность двигателя вызваннаям КПН. От этого зависит гарантийный это случай или нет. Большинство современных двигателей имеет модульную конструкцию и он может быть отремонтирован заводской выездной бригадой прямо в эксплуатирующей организации, сразу после снятия с крыла. В таком случае вообще никакие подменные двигатели не нужны. Сняли, заменили колесо компрессора и снова поставили на крыло. Если же двигатель надо отправлять на завод, то именно вопрос завода дать эксплуатанту подменный двигатель, потому что есть такое слово гарантия, которое в сфере понятия продвинутое ППО, о котором мы все время так много говорим, должна обеспечивать авиакомпании беспроблемную эксплуатацию изделия в гарантийный период. Где там производитель свой подменный двигатель будет хранить это и не должно беспокоить авиакомпанию, его задача , в случае если отказ будет признан гарантийным, в срок определенный договором гарантии, поставить двигатель эксплуатанту самолета, для ввод его в строй. Но может быть и не гарантийный случай, такой как попадание постороннего предмета или не правильная эксплуатация двигателя, именно для этого случая, для быстрого ввода самолета в строй, авиакомпания и должна иметь свой личный подменный двигатель. Обеспечьте авиакомпаниям беспроблемную эксплуатацию хотя бы в гарантийный период и они изменят отношение к самолету. Мотор Сич ,при обнаружении проблем с подшипниками, давала на подмену свои моторы, ВАСО держало круглосуточно работающую бригаду со своим складом, кто что еще придумает, главная задача это исключить простои самолета. Вот задача нормального ППО которое, в гарантийный период, должно обеспечить эксплуатацию изделия без затрат материальных и людских ресурсов авиакомпании. Сломалось чините, на все про все вам 12 часов.
PS. В былые времена еще на советской технике , было понятие резервный самолет, но сейчас это не позволительная роскошь для авиакомпаний. Сейчас летает все , что не стоит на форме.

Пока пикейные жилеты отдыхают)
89032 вернулся в Шереметьево. Самые заслуженные сидельцы в строю.

Кому интересно про подменные двигатели прошерстил договора и условия, которые через меня проходили.

1. Ни в одном договоре на поставку самолетов (планер+двигатели) или отдельно двигателей нет обязательств по предоставлению подменного на время ремонта. Гарантийные обязательства максимум ограничены бесплатным ремонтом.
2. Самый маленький Turnaround для гарантийных двигателей - для PW150 при нахождении на территории США и Канады - 30 календарных дней, на территории Европы 45, остальной мир 60. Или 30 дней при доставке самим клиентом в место проведения ремонта. У CFM, RR, GE, PJ сроки для гарантийных двигателей похожие и зависят от типа.
3. Все вендоры предлагают подмену (даже PowerJet!) как отдельный сервис как во время гарантии, так и после. Во время гарантии почти все дают скидку 20% от цены аренды. Базовая цена аренды SaM146 от SJI - 4000 евро в день, CFM56 - 7800 евро. Модель аренды подменного двигателя у PJ это калька от CFM. У а/к д.б. сервисный договор с уполномоченной организацией определенного уровня. При Exclusive уровне подписки двигатель будет отгружен в комплекте с нужным числом инженеров согласованному cargo в течение 2-4 часов, при нормальной - сутки. Далее доставка оплачивается а/к.

Оплата за аренду - по фактическому сроку использования.

собственно все....

WoW... looks like 032 is back after nearly 2 years

32 пошёл в эксплуатацию.

Не удалось ему полетать!!! Вместо него полетел 41

32 снова в воздухе. Быстро стекло заменили.)

Суслов Денис сказал(а):

32 снова в воздухе. Быстро стекло заменили.)Посмотреть вложение 659768

Нажмите, чтобы раскрыть...

Может быть закончить постить сюда картинки с ФР24 ?

61701 сказал(а):

Может быть закончить постить сюда картинки с ФР24 ?

Нажмите, чтобы раскрыть...

А что вам так не нравится? Что-то раздражает?

Красноярск станет для Аэрофлота вторым базовым аэропортом, в нем будут базироваться современные самолеты, включая отечественные SuperJet 100. Начало работы международного хаба запланировано на 2020 год, при этом уже к 2023 году годовой пассажиропоток компании Аэрофлот в Красноярске сможет достичь 1 млн человек.
Новости компании - Аэрофлот подписал соглашение о развитии хаба в Красноярске | Аэрофлот

Viru, исходя из текста новости там все вилами писано)

Да-да. Сколько Аэрофлот этих хабов за последнее десятилетие открыл - со счёту сбиться можно.
Владивосток, Хабаровск, Пермь, Сочи, Симферополь, Краснодар, Калининград, Оренбург, Самара, Саратов...