SSJ в эксплуатации (АрмАвиа)

W

well

Местный
А этот самолет вообще в собственности ГСС ли? За него уже ж какие-то платежи были. Т.е. вполне вероятно что с формальной точки зрения он принадлежит производителю только частично и он не может им распоряжаться.
 
Реклама
A

Artem85

Местный
на сколько я помню самолет был в залоге у одного армянского банка, которому армавиа тоже должен, а значит дела долгие и муторные.
 
MAX-G

MAX-G

Местный
А этот самолет вообще в собственности ГСС ли? За него уже ж какие-то платежи были. Т.е. вполне вероятно что с формальной точки зрения он принадлежит производителю только частично и он не может им распоряжаться.
на сколько я помню самолет был в залоге у одного армянского банка, которому армавиа тоже должен, а значит дела долгие и муторные.
Судя по сообщениям прессы в залоге был первый борт - Ю. Гагарин, а Мкртычан так и не передали, так что он видимо в собственности ГСС.
 
W

well

Местный
Мкртычан так и не передали, так что он видимо в собственности ГСС
Там все может быть хитрее. Перед производством фирма получает авансовый платеж, а значит все железо которое она крутит уже не совсем ее собственность.
 
MAX-G

MAX-G

Местный
Там все может быть хитрее. Перед производством фирма получает авансовый платеж, а значит все железо которое она крутит уже не совсем ее собственность.
Тут Вы не правы. Полученный аванс, и право собственности никак не связаны.
 
A.F.

A.F.

take-off.ru
Перед производством фирма получает авансовый платеж, а значит все железо которое она крутит уже не совсем ее собственность.
тут можно еще напомнить, что изначально 95021 предназначался совсем не для Армавиа, и когда он вовсю уж собирался в ЦОСе прошлой весной, потенциальным заказчиком для него считался совсем другой клиент
 
barzha

barzha

Местный
В отчётности по РСБУ за 2012 г. написано, что ГСС в 2013 году подало иск в международный арбитражный суд к Армавия о принуждении выполнения договорных обязательств (документальном оформлении передачи ГСС 95007, свободного от прав третьих лиц) и компенсации убытков от расторжения договора.
 
timsz

timsz

Старожил
Скорее, о том, что поставка фиг знает когда, если формальности утрясут.)
 
Реклама
A

Alekx

Местный
"28 декабря 2012 года были подписаны два договора с отлагательными условиями", - сказали в авиакомпании, добавив, что речь идет о самолетах "Армавии".

Что означает с "отлагательными"?
"А самолет «Армавиа», который возвращен ГСС для перепродажи, заложен в армянском «Арсен банке», рассказывает собеседник «Ведомостей». Эту проблему ГСС будет решать совместно с будущим заказчиком"

http://www.vedomosti.ru/companies/news/10767581/armyanskij_gambit
 
YB

YB

Старожил
C сайта Regnum

Рубен Грдзелян: Национальный авиаперевзочик Армении: хроника развала

Получив в 2005 году работающую с прибылью компанию, за неполные 8 лет новый собственник довел национального авиаперевозчика Армении - компанию "Армавиа" - до банкротства. И это при том, что компания пользовалась привилегированным положением в армянском небе.

Новейшая история компании началась в 2005 году. Тогда Михаил Багдасаров, которому принадлежали 32% акций компании "Армавиа", выкупил компанию "Авиафин", принадлежащую супруге основного акционера авиакомпании "Сибирь" Наталье Филевой, которой принадлежали 68% акций армянской компании.

Примечательно, что согласно Госрегистру предприятий Армении, собственниками и учредителями компании "Армавиа" являлись ООО "Авиатранс" (собственник - Людмила Акопян), физические лица - Оган Семирджян, Исаак Сейранян, Арарат Маргарян и Овик Давтян. А в настоящее время 34,99% принадлежат организации "Мика Лимитед", а 65,01% - компании "Авиафин".

Выкупил Багдасаров компанию "Армавиа" не совсем гладко, а после давления на нее налоговых органов. Компании были предъявлены налоговые претензии в размере $6 млн, после чего "сибиряки" поняли, что настало время продавать свою долю и уходить из солнечной Армении. После сделки претензии налоговиков к компании улетучились.

Что представляла собой авиакомпания "Армавиа" в 2005 году? После банкротства предыдущего национального авиаперевозчика, компании "Армянские авиалинии", российским собственникам удалось построить динамично развивающуюся компанию. В последний полный год работы (2004) компании "Сибирь" в Армении "Армавиа" выполнила 5375 рейсов, на которых перевезла 430,9 тыс. пассажиров. Пассажирооборот компании составил 764,5 млн пкм., а грузооборот - 3 млн ткм. По сравнению с 2003 годом, объем работ вырос по всем основным производственным показателям: по пассажирообороту - на 41%, по грузообороту - на 33%, по перевозке пассажиров - на 42%, по перевозке грузов - на 40%. Коммерческая занятость кресел на рейсах составила 66,7%, а коммерческая загрузка - 59,7%.

2005 год компания уже планировала закрыть с прибылью. Незадолго до претензий по "налоговым махинациям", владелец аивакомпании "Сибирь" Вячеслав Филев в неформальной беседе с автором этих строк обрисовывал серьезные планы, связанные с развитием "Армавиа". В частности, речь шла о серьезном укрупнении национального авиаперевозчика Армении путем раскрутки транзитного потенциала армянской авиации. В руководстве "Сибири" планировали использовать "Армавиа" и авиационную инфраструктуру Армении для выхода на рынки Среднего и Ближнего Востока. Ереван позиционировался "Сибирью" как воздушные ворота региона, и масштабные проекты компании были тесно связаны с Ереваном.

После ухода "Сибири" планы по превращению Еревана в транзитный воздушный узел, естественно, канули в Лету. При объективном росте пассажиропотока из месяца в месяц, уменьшался объем выплаченных компанией налогов. Только в 2006 году объем выплаченных "Армавиа" налогов по сравнению с 2005-м (год ухода "Сибири") сократился на 114 миллионов драмов. За 9 месяцев 2007 года национальный авиаперевозчик Армении опустился до 236 строки списка налогоплательщиков всего со 156 миллионами драмов. Впоследствии он и вовсе из указанного списка исчез.

На протяжении всех этих лет руководство "Армавиа" объясняло свои трудности высокими ценами обслуживания в аэропорту "Звартноц". Но реально все упиралось в плохой менеджмент компании и отсутствие знаний и опыта работы в "международном" небе. Об этом свидетельствует хотя бы тот факт, что компания до конца не могла определиться - на каких машинах формировать авиапарк: европейских, американских, канадских или российских. Авиация - дело непростое; это не топливо импортировать, чем занимается другая компания Михаила Багдасарова. Последнему казалось, что "сибиряки" уже поставили на ноги компанию и пора их гнать из Армении, а работать можно и самому. И он существенно просчитался, погубив очередного армянского национального авиаперевозчика, который должен являться лицом и гордостью любой страны, а тем паче Армении с ее крупной диаспорой и заблокированными сухопутными границами.

Но все это в прошлом. А что в будущем? У ИА REGNUM есть информация, что существует интерес к идее формирования новой компании, которая будет носить почетный титул национального авиаперевозчика. Такой интерес проявляет ряд российских авиакомпаний. Но пока можно говорить лишь о намерениях, а не о практическом интересе. И на это есть две причины.

Во-первых, объявив с 1 апреля о начале процедуры банкротства компании "Армавиа", ее руководство не предприняло практических шагов в этом направлении. В частности, для начала данного процесса компания должна обратиться в суд, который правомочен юридически закрепить соответствующий статус, только после чего начнется и ликвидация компании. При этом никаких юридических препятствий для организации новой компании, которая может получить статус национального авиаперевозчика, проблемы "Армавии" не создают. Есть лишь некоторая неопределенность для потенциальных игроков, которая вредит самой "Армавиа". Но затягивая время, "Армавиа" лишь копит новые долги. Это вредит уже и сфере гражданской авиации Армении, поскольку кадры разбредаются. А только переподготовка (не путать с подготовкой) одного пилота, как известно, обходится в $100 тыс. И речь не только о пилотах, но и техперсонале с правом допуска для обслуживания европейских самолетов (в Армении большей частью используются А-319 и A-320 от Airbus).

Второй фактор, который может помешать скорому, то есть эффективному формированию новой национальной компании, это американский проект Open Skies. Если вкратце, то это проталкиваемый американцами проект, который предполагает унификацию национальных авиационных законодательств, снятие национальных ограничений и преференций. Одним словом, его реализация чревата гибелью национальных авиаперевозчиков и появлением на мировом рынке крупных мегаавиакомпаний. Естественно, американских.

Армения присоединилась к Open Skies еще в 2008 году. Основным противоречащим принципам Open Skies в Армении моментом был договор между правительством и компанией "Армавиа", который предоставлял последней конкурентные преимущества. К примеру, согласно договору, в Армении никакой компании не выдавались лицензии на основные маршруты "Армавиа". Срок действия договора истекает 22 апреля с.г. То есть в республике компания была монополистом. Отношения же с иностранными перевозчиками формировались на основе паритета количества рейсов, что существенно упрощало коммерческую деятельность национального авиаперевозчика. Без подобных преференций сформировать в Армении национальную авиакомпанию станет невозможно - внутренняя и внешняя конкуренция, а также отсутствие транзитных перевозок, не позволяющее сформироваться крупной компании. А о стратегических преимуществах наличия национального авиаперевозчика для зажатой в блокадных тисках Армении с диаспорой, в разы превышающей собственное население, говорить не приходится.

Таким образом, второй фактор, учитывая возможности давления внешних партнеров на Армению, кажется более весомым. Весь вопрос в конечном итоге может упереться в ограниченное поле маневра Еревана: ему могут сделать предложение, от которого он не сможет отказаться. И не исключено, что очень скоро вместо национального авиаперевозчика у Армении будет Open Skies.

P.S. Заметьте, что на протяжении 8 лет этой истории Главное управление гражданской авиации Армении практически себя не проявило.

Рубен Грдзелян
 
Viru

Viru

Старожил
ЛЕ-БУРЖЕ /ФРАНЦИЯ/, 19 июня. /ИТАР-ТАСС/. Самолет Sukhoi SuperJet 100 /SSJ 100/, эксплуатировавшийся компанией "Армавиа", вскоре будет выведен из-под обременения, а сам перевозчик больше не является должником “Гражданских самолетов Сухого” /ГСС/. Об этом сообщил в интервью ИТАР-ТАСС президент ГСС Андрей Калиновский.

"Один из двух самолетов SSJ 100, поставленных "Армавиа", находится под обременением, - напомнил он. - Чтобы процессуально снять обременение и передать другому заказчику, нужно формальное решение суда. Такое решение будет принято в ближайшее время".

Отвечая на вопрос о долгах "Армавиа" перед ГСС, Калиновский сказал: "Нет. Компания ничего не должна".

"Армавиа" прекратила полеты 1 апреля 2013 года. Задолженность авиаперевозчика перед ГСС, по данным на 31 декабря 2012 года, составляла 540,708 млн рублей /17,376 млн долларов/, говорилось в бухгалтерской отчетности ГСС по РСБУ за 2012 год. Задолженность возникла за реализацию в 2011 году самолета N 95007.

По условиям договора лайнер находился в залоге у ГСС до момента его полной оплаты компанией "Армавиа". После поставки перевозчик не смог полностью оплатить стоимость самолета и в итоге принял решение о его возврате ГСС. Компании заключили допсоглашение о расторжении договора поставки, ГСС получили самолет обратно, но "Армавиа" успела заложить его третьим лицам, говорилось в отчетности ГСС.
http://www.biztass.ru/news/id/73700
 
SkyGuard

SkyGuard

Местный
"Один из двух самолетов SSJ 100, поставленных "Армавиа", находится под обременением, - напомнил он. - Чтобы процессуально снять обременение и передать другому заказчику, нужно формальное решение суда. Такое решение будет принято в ближайшее время".
Опаньки, а мы тут все ждем когда Московия полетит.
 
B

brab

Старожил
SkyGuard, у них два самолета, поэтому задержка по одному не объясняет почему не летят. Сразу напомню что все АК начинали с одного, а скай и лао до сих пор летают одним бортом. Так что - ничего не объясняет
 
SkyGuard

SkyGuard

Местный
Ну по Гагарину то точно объясняет. А по Шефферу, его же ЕМНИП раньше даже перекрасили чем Гагарина, по нему видимых открытых объяснений нет.
 
S

Strannik

Старожил
23 апреля, AEX.RU – Арбитражный суд Москвы взыскал с авиакомпании "Армавиа" (Армения) около 13,5 миллиона рублей по иску Внешэкономбанка, передает РАПСИ.

Тем самым суд частично удовлетворил иск банка, который просил взыскать с авиакомпании около 16,5 миллиона рублей.

В суде представитель ВЭБа сообщил, что в июне 2011 года в рамках подготовки проекта по предоставлению авиакомпании кредита на приобретение в лизинг двух самолетов Sukhoi SuperJet 100 стороны заключили договор об оказании услуг. Для проработки схем сделок банком были привлечены внешние консультанты - PricewaterhouseCoopers и юридическая фирма "Вегас-Лекс".

По договору авиакомпания обязана была возместить все расходы. Банк оплатил услуги консультантов в размере 14,8 миллиона рублей и направил авиакомпании счета. В 2012 году авиакомпания перечислила банку только 1 миллион рублей. Так как авиакомпания не оплатила полностью задолженность, банк обратился с иском в суд.

В свою очередь представитель авиакомпании заявил, что они не согласны с исковыми требованиями. Так, ответчик считает, что банк нарушил срок по представлению заключения, который составлял три месяца. Также ответчик считает, что услуги были оказаны ненадлежащим образом. В 2012 году авиакомпания отказалась от получения кредита.

"Армавиа", будучи стартовым заказчиком самолетов Sukhoi SuperJet 100, в 2012 году сообщила, что отказывается от уже эксплуатируемого самолета и нового самолета, который ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) собиралось ей передать. В апреле 2013 года сообщалось, что ГСС подали иск в Международный коммерческий арбитражный суд при ТПП России к "Армавиа" для взыскания убытков в связи с отказом от покупки самолета.

"Армавиа" сообщила, что прекращает с 1 апреля 2013 года полеты и начинает процедуру банкротства.
http://www.aex.ru/news/2014/4/23/119698/
 
A

A_Z

Старожил
В апреле 2013 года сообщалось, что ГСС подали иск в Международный коммерческий арбитражный суд при ТПП России к "Армавиа" для взыскания убытков в связи с отказом от покупки самолета.
26 апреля 2013 года ЗАО ГСС подало заявление в арбитраж Московской области с формулировкой "о понуждении к исполнению обязательств; взыскании задолженности по договору поставки № 222/51/U82007-1РА" - но в ноябре в ходе судебного заседания представитель ГСС от иска отказался.