SSJ vs Ан-148. Сравниваем матчасть.

Ariec 71 сказал(а):
Боковая ручка управления перекочевала на аэрбас с истребителей.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И что с того? На истребителе система ЭДСУ с полностью компьтерным управлением самолетом, без непосредственной связи пилота с управляющими поверхностями, оправдана. Более того - повышает боевую живучесть.
На пассажирском самолете такое - зачем? Ему нужна свехманевренность? Он предназначен для полетов в условиях работы по нему средств боевого поражениея?
И главное - на истебителях имеется САПС, с возможность выйти из кабинета на всех этапах полета.
 
Последнее редактирование:
Vemes сказал(а):
На пассжзаирском самолете такое - зачем?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Дык она стоит. Две не связанные между собой. Со всеми вытекающими. Это только на МС 21 жёстко связанные.
Но это было не к тому. Вы как писатель, пропускает самое главное, суть ( управление). А слово истребитель вызывает шок.
 
Если бы все упиралось в ДМ, то Эрбас после случая с ССЖ не выпустил бы пояснения о том, как не надо пилотировать на глиссаде борт, а именно догонять онную дачей тяги, а МАК бы не показывал старые советские методички, поясняющие основы управления.
 
Может, поближе к железу самолётов вернётесь в режиме ДМ и сравнительному анализу А и Су. А не вот к этим вот пояснениям задним числом. Программы подготовки и ввода заимствованны были с аэрбаса. Так что не стоит
 
Последнее редактирование:
Все ни как не пойму что Вы доказать хотите.
На любом повороте автодороги ежедневно проезжает куча машин, и ни каких проблем не испытывает, однако рано или поздно найдется гений (часто даже с огромным стажем вождения) который в поворот не впишется.
Странно в этом винить его автомобиль....
 
Не уместное аналогия.
 
Стоит, потому что отражает суть и истинные причины.
 
Неубедительно, однако: вначале говорится, что на скоростном и тяжелом самолете, управление без каких-либо, усилителей, невозможно; затем, аргументируется, уникальностью примера - а заканчиваете совсем уж негодным посылом об обсуждении исключительно изделий XXI века.
 
Вас убеждать все равно, что против ветра плевать - я и не собираюсь этим заниматься.
Тем более сравнивать конструкцию Ил-62 с его "компотом" из бустеров и аэродинамических триммеров с конструкциями дня сегодняшнего, где необратимое бустерное управление не соседствует с ненужными сегодня аэродинамическими триммерами.
Я думаю, что в начале 60-х в ОКБ Ильюшина не было уверенности в надёжности бустерного управления без резерва традицинного на тот момент аэродинамического триммирования, а вот в начале 70-х годов ОКБ Туполева уже отказалось от каких-либо аэродинамических триммеров в полностью бустерном Ту-154.
Но я это написал не с целью кого-либо убедить, это лично моё мнение, прав я или не прав, меня это волнует меньше всего, я на этом не зацикливаюсь.
 
техническое решение одного разработчика. Можно и без этого усложнения. Достаточно недопускать двойного ввода сигнала с двух сторон. Помимо индикации PTY (Priority) можно бы было вывести индикацию на glare shield в виде креста где точкой обозначить положение джойстика пилота сбоку. Таким образом пилот может мониторить действия PIC.
Активный джойстик это излишнее усложнение (моё мнение).
 
Вы сказали - невозможно: я опроверг.
О чем спорить, тем более, распаляясь с переходом на личности? Сервокомпенсатор не является силовым приводом и применен на Ил 114.
Успокойтесь.
 
Проблему дуал инпат этим не решить. Все что вы предлагаете, это костыли.
Только жёсткая связь. Облегчает, пилотирование, обучение, ввод, контроль.
 
Да я с вами по этому поводу вообще не дискутировал. Вы сами в разговор влезли, не вникнув в его суть, на своей волне.
Ясный пень, что всё стоит и что? Речь же шла о том, что не имеет принципиального значения, в какой форме выполнен джойстик - сайдстика или штурвала. Его суть от этого не меняется.
Насчет слова истребитель, которое у вас вызывает шок - так это вы, ни к селу, ни к городу, втулили в разговор примеры истребителей, а не я.
Вы просто любите попикироваться?
 
Знаю что на Falcon стоят. Global7/8 шёл следом с разницей наверное в пару лет в разработке за CSeries.

Вот нашёл в нете A220


SIDESTICK - PTY (Priority). Стрелка указывает на контроль сбоку. DUAL CAS MESSAGE категории WARNING (красный) в случае режима двойного ввода. Нажатием кнопки PTY контроль переключается между пилотами


Лучше видно эту кнопку на Global
 
Последнее редактирование:
Для этого в конструкции самолета необходимо предусмотреть место третьего члена экипажа, который бы палкой бил по башке левого или правого, когда они не видят ТРИ ЖЕЛТЫХ предупреждающих сигнала на ЦЕНТРАЛЬНОМ ДИСПЛЕЕ в месте где в полете должен быть только ЧЕРНЫЙ ЭКРАН, в соответствии с логикой темной кабины. Внимательно смотрите на центральную часть приборной доски где расположен комплексный индикатор КИСС, в левой его части параметры работы основных систем: двигатели, топливная систама, САРД, ПОС, СШУ, а в правой темное поле, которое в обязательном порядке должно наблюдаться перед взлетом и не видеть на этом поле три сообщения о не включении обогрева ППД может только либо дебил, либо человек ,который ПРИВЫК ЛЕТАТЬ с отказными сообщениями в этом поле, а это уже вопрос не к конструкции ,а к эксплуатации.

Какие еще были косяки и "кульбиты" кроме случая заводского брака ВАСО на 61701 наложившегося на косяк конструкторской логики? Перечислите пожалуйста и дайте ссылку на источник иначе Ваши заявления это пустые слова.
Если сомневаетесь, то обратитесь к мстериалам, которые уже давно легко найти в интернете. На Ан-148 стоит не убиваемая во всех отношениях система управления.
Падал ЭКИПАЖ ,а не Антонов, пожалуйста усвойте это и если вы не в курсе как работает система штурвального управления на этом самолете, то либо почитайте доступные материалы, либо не пишите здесь ерунду.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация