SSJ vs Ан-148. Сравниваем матчасть.

Перспективный самолет это уход на пассажировместимость уровня Як-42. Если задействовать умственный аппарат, то легко увидеть, что это уже схема ССЖ.

Як-42 уникальный аппарат. Но его плюсы, в итоге превратились в недостатки. Насколько знаю, ещё в 90ых Саратов носился с идеей нового крыла, которое решало главную проблему 42го, и тогда бы, даже сегодня, это была очень и очень хорошая машина. А ссж, полистал его рлэ, и сложилось мнение, что это ту-204-300, только маленький, и не настолько далеко летающий.
Но РЛЭ листал которое в интернете нашёл.
 
Реклама
если фирма Антонов действительно хотела сделать "замену Ту-134", то им надо было делать лёгкий и узкий самолёт с шириной фюзеляжа на 4 кресла. Копию Е170/CRJ700. Вот в такой ширине салон на 78 кресел смотрится уместно.
АНТК им. Антонова мог что-то путное сделать только, опираясь на задел великого Антонова. В этой кладези не было "узкого самолета".
 
Тогда уж выложите картинку с положением техника при открытии и закрытии капотов на ССЖ, А320 и Б737😜
Там специальная лежанка на колесиках есть ;)

капот суперджета.jpg
 
Як-42 уникальный аппарат. Но его плюсы, в итоге превратились в недостатки. Насколько знаю, ещё в 90ых Саратов носился с идеей нового крыла, которое решало главную проблему 42го, и тогда бы, даже сегодня, это была очень и очень хорошая машина. А ссж, полистал его рлэ, и сложилось мнение, что это ту-204-300, только маленький, и не настолько далеко летающий.
Но РЛЭ листал которое в интернете нашёл.
Это точно... Делался, как развитие летающей местной маршрутки Як-40 в летающий ближнемагистральный автобус, а пришлось дотачивать до магистрального лайнера. Безусловно - уникалльный...
 
Это точно... Делался, как развитие летающей местной маршрутки Як-40 в летающий ближнемагистральный автобус, а пришлось дотачивать до магистрального лайнера. Безусловно - уникалльный...

Рассуждая с сегодняшнего понимания, вы не можете оценить его. Он создавался с задачей ближних рейсов, в том числе на слабо подготовленные аэродромы и с короткой полосой. Грубо говоря, он должен был работать там, где сейчас работают атр-72, ан-24 (на ивпп) и тд. Поэтому у него крыло большой площади и 4ех колесные осш. В 90ые, когда рекламировали его в Европе, на нем совершили посадку на горный аэропорт, где самый большой тип, летающий, был даш200. У нас например, стрежевой, пионерный и кедровый могли принимать як-42, а следующие только ан-74 и ан-24.
 
Рассуждая с сегодняшнего понимания, вы не можете оценить его. Он создавался с задачей ближних рейсов, в том числе на слабо подготовленные аэродромы и с короткой полосой. Грубо говоря, он должен был работать там, где сейчас работают атр-72, ан-24 (на ивпп) и тд. Поэтому у него крыло большой площади и 4ех колесные осш. В 90ые, когда рекламировали его в Европе, на нем совершили посадку на горный аэропорт, где самый большой тип, летающий, был даш200. У нас например, стрежевой, пионерный и кедровый могли принимать як-42, а следующие только ан-74 и ан-24.
У него крыло большой площади именно из-за того преназначения, что я написал. Изначально оно, вообще, предполагалось прямое. Плюс игра с новациями по весовой отдаче, приведшая, в итоге, к остановке парка после катастрофы и (ИМХО) только авторитет, напористость и аппаратные навыки Яковлева позволили вытащить этот самолет из небытия. С попутным уничтожением парка Ил-18 Аэрофлота, думается, не в последнюю очередь - в угоду этому.
 
Реклама
Напомню слова Филева. "мы просили самолёт как можно дешевле, а нам сделали быстрее, выше, дороже. Зачем нам это надо?"
в контексте сравнения ан148 и ссж они оба одинаково не подходят

если же говорить о верности (или неверености) выбора размера ссж, то очевидно, что делать самолёт под потребности с7, которая возьмёт 15 самолётов, явно плохая идея.
 
в контексте сравнения ан148 и ссж они оба одинаково не подходят

если же говорить о верности (или неверености) выбора размера ссж, то очевидно, что делать самолёт под потребности с7, которая возьмёт 15 самолётов, явно плохая идея.

Поэтому сделали размерность которую берут только добровольно-принвлительно
 
Провожал 2 марта (у нас это вполне ещё зима) знакомую в Минводы. Пассажиров уже всех в Суперджет загрузили, а аэродромный персонал (3 человека) никак не могут справиться с закрытием задней двери багажного отсека. Полчаса где-то с ней "воевали", в итоге вылет был задержан. У меня даже фотка сохранилась

Посмотреть вложение 868028
Ставлю сотку, что не закрывался декомпрессионный клапан. К пресловутой кочерге это отношения не имеет
 
У него крыло большой площади именно из-за того преназначения, что я написал. Изначально оно, вообще, предполагалось прямое. Плюс игра с новациями по весовой отдаче, приведшая, в итоге, к остановке парка после катастрофы и (ИМХО) только авторитет, напористость и аппаратные навыки Яковлева позволили вытащить этот самолет из небытия. С попутным уничтожением парка Ил-18 Аэрофлота, думается, не в последнюю очередь - в угоду этому.

Ну, ил-18 меняли в общем тренде перехода на реактивные двигатели. Думаю не стоит искать заговор.
 
Ну, ил-18 меняли в общем тренде перехода на реактивные двигатели. Думаю не стоит искать заговор.
В общем тренде - это, когда есть на что, есть зачем и поэтапно. А не когда массово режут самолеты с ресурсной перспективой. Кстати, Ил-18 значительно больше подходил для СССР, чем Як-42. Практически по всем параметрам. В этой нише его менять было нечем, по сумме параметров (в том числе и по экономике). Муссировался вопрос о модернизации и возобновлении производства, особеннно - после катастрофы Як-42, когда тот развалился в воздухе.
Як-42 никак не дотягивался до возможностей Ил-18 применительно к просторам страны. Полная загрузка при полной заправке Ила - горя не знали экипажи с выбором запасных. Да и по скорости они сопоставимы. А на больших расстояниях Ил-18 и Ту-154 делал, производя меньше промежуточных посадок.
Но вот в чем вы правы - так это в "общих трендах". Любили у нас это дело. А это хуже заговора. Его последствия по сию пору пожинаем.
 
В общем тренде - это, когда есть на что, есть зачем и поэтапно. А не когда массово режут самолеты с ресурсной перспективой. Кстати, Ил-18 значительно больше подходил для СССР, чем Як-42. Практически по всем параметрам. В этой нише его менять было нечем, по сумме параметров (в том числе и по экономике). Муссировался вопрос о модернизации и возобновлении производства, особеннно - после катастрофы Як-42, когда тот развалился в воздухе.
Як-42 никак не дотягивался до возможностей Ил-18 применительно к просторам страны. Полная загрузка при полной заправке Ила - горя не знали экипажи с выбором запасных. Да и по скорости они сопоставимы. А на больших расстояниях Ил-18 и Ту-154 делал, производя меньше промежуточных посадок.
Но вот в чем вы правы - так это в "общих трендах". Любили у нас это дело. А это хуже заговора. Его последствия по сию пору пожинаем.

Так в том и проблема, ил-18 списывали не потому что плохой, а потому что не модный. Кстати, поинтересуйтесь как и почему окончательно перестали 18ые летать, очень сильно удивитесь.
 
Но вот в чем вы правы - так это в "общих трендах". Любили у нас это дело.
Это была общемировая тенденция перехода от винтомоторной силовой установки к реактивной для магистральных самолетов, к которым Ил-18 относился. Всё же вибрации и шум в салоне при длительных перелётах весьма утомительно для пассажира, я по себе сужу - мне Ил-18 совсем не нравился в этом плане, а я его ещё как захватил будучи пассажиром. Пассажиру намного комфортнее долететь со скоростью 850-900 км/час без грохота и вибраций в Ту-154, чем дуреть от от грохота четырех движков в И-18 с его скоростью 620-650 км/час. Когда на северных и восточных маршрутах Ил-18 заменил Ту-154 это было только во благо пассажиров.
Як-42 был заменой для Ту-134, вот это его основная ниша, а не Ил-18. Комфорт в салоне Як-42 по шуму и вибрациям несравненно лучше чем на Ил-18, и намного в Як-42 тише чем в "свистке" Ту-134.
Были у меня приятели в Пулково на Ту-134 работавшие, вот они мне в те годы 80-е говорили: "нас всех с тушек маленьких будут переучивать на Як-42, свисток нерентабелен и он уже устарел технически".
 
Реклама
Пардон, что вмешиваюсь, а чем обусловлено исполнение ан-148 высокопланом? Все его современные одноклассники другой схемы.
Была такая любопытная английская машина – BAe-146, он же Avro RJ. Создавался в конце 70-х как более скоростная и комфортная замена турбовинтовых самолётов для работы на региональных рейсах с коротких полос.
Как мне рассказывали знакомые с КМЗ, в 90-е Богуслаев носился с идеей его ремоторизации на 2 своих Д-436. Так как это требовало не только двигательных компетенций, были привлечены спецы с Антонова. Даже делегации ездили в Англию, и обратные в Киеве принимали, но не срослось.
Однако, Балабуеву запал в душу тот Avro, и он решил создать свой такой, тем более, наработки у Антонова в этом классе уже были с Ан-72/74. Богуслаев его, естественно, горячо поддержал.
Так и родился 148-й, который в первоначальной модификации Ан-148А удивительно напоминает своими характеристиками Avro RJ-85. Да и внешне очень похож, только с 2-мя движками.
Естественно, это не копия, а самостоятельная конструкция, но концепция очень близка.
 
Назад