Старые расписания (уважаемому типу и прочим интерессантам)

Андрей 65000

Андрей 65000

Старожил
Uran, , хороший вопрос. В нашем самом большом в мире отряде было примерно 2/3 самолетов с максимальной взлетной массой 47,6т и примерно 1/3 с MTOW 49 тонн. Точнее пока не вспомню....
У меня раньше были записаны данные по нашим самолетам: год производства, шасси усиленные или не усиленные (47 и 47,6т), крыло усиленное или не усиленное (47,6 и 49т). Еще были данные по наличию на самолетах Ту-134 подпольных баков (1.2т) - соответственно максимальная заправка была 13,2 и 14,4 тонн; и по наличию АБСУ-134.

Самые хорошие самолеты у нас были Ту-134А-3 с АБСУ (автоматической системой управления - она нам позволяла заход на посадку при минимуме 2-й категории, тогда в 90-х он был 30х400м), с усиленными шасси (разрешен MTOW не 47т, а 47,6т) и усиленным крылом (MTOW = 49т)

Всем нашим авиапарком Ту-134 Коми УГА, естественно, распоряжалась наша Сыктывкарская служба ПДСП. Обычно на дальние рейсы ставили самые лучшие самолеты, с максимальной взлетной массой 49т. Но рейсы в Енисейск у нас по продолжительности полета отнюдь не были рекордными, до Екб 2 часа, потом до Енисейска до 3-х часов над зеленым морем тайги. :)

Енисейск.jpg



Лично у меня самый продолжительный полет на Ту-134 был при выполнении чартерного рейса из Нефтеюганска в Анапу, 4 часа 35 минут:
Нефтеюганск - Анапа.jpg


Расстояния на картах Яндекса - ортодромические, без учета удлинения из-за изломов маршрута.
Обычно к этому расстоянию нужно прибавлять еще 5-10%, тогда получается фактическое расстояние по маршруту.
Но еще учтите: при полете на восток обычно эквивалентный ветер попутный, при полете на запад - встречный.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Uran

Uran

Местный
Андрей 65000, ну вообще в 90-х было уже попроще с этим делом, а вот до этого, если рейс на Ту-134 по расписанию, и предельная меньше 6000 кг, то его могли отмести на этапе согласования расписания в УГА, сказали бы, мол, не хрен возить по 60 чел.
 
Андрей 65000

Андрей 65000

Старожил
Uran, такие проблемы на моей памяти штурманской бывали только в Воркуте, там рабочая длина полосы малая, чуть меньше 2 километров, вот и приходилось иногда по метеоусловиям ограничивать на Ту-134 загрузку пассажиров и груза. Доходило часто в непогоду или после непогоды до того, что отправляли из Сыктывкара в Воркуту Ан-24 вместо Ту-134. Особенно при гололеде, при плохом Ксц.
 
Uran

Uran

Местный
Андрей 65000, Ан-24? Матерь Божья! Будь я пассажиром, я бы сдал билет на фиг, узнав, что летит Ан-24 ))
Ту-134 - это вообще милое дело, и пассажиры его любили. Даже на дальних рейсах он был куда уместнее, чем "новинка" в виде Як-42.
Любопытные дела - в последние годы существования СССР те Як-42, что летали, почти все были без кухни. Собственно, видимо, КБ не рассчитывало на то, что кому-то придёт в голову ставить Як-42 на маршруты типа Вильнюс-Новосибирск или Воронеж-Ташкент. Про Вильнюс-Новосибирск я не знаю, может, там литовцы что-то и придумывали с питанием, а Воронеж-Актюбинск-Ташкент Як-42 летал без питания. Кормили только экипаж, а так - даже чая не было, только ПН.
Но с 2 посадками даже на Ту-134 - это уже как-то уж очень напряжно. Я пассажиром летел Харьков-Пермь-Томск-Иркутск и в Иркутске вышел с гудящей головой, хоть и накормленный - ГП было на каждом плече.
 
S

Striker

Старожил
Совсем недавно!
Это надо в эту тему:
 
a0001

a0001

Сочуствующий
C конца 1970-х и на протяжении всех 1980-х годов на ударные стройки СССР приглашались болгары. Это немного напоминало нынешний "вахтовый" метод работы. Болгарские строители приезжали на несколько месяцев, потом их сменяли другие. Некоторые оставались надолго. В Республике Коми и Тюменской области для них были построены целые городки из общежитий и "малосемеек".
Отсюда рейсы из Сыктывкара в Варну и Софию.
Существовал также рейс из Тюмени в Софию с посадкой в..... Тбилиси. Выполняло Грузинское УГА. К сожалению, все мои попытки найти расписание этого рейса на данный момент успехом не увенчались...
Если мне не изменяет память, в упомянутые годы был рейс СУ-801/СУ-802 Тюмень - КИЕВ - София раз в две недели, или еженедельно - не помню уже, про промежуточную посадку для таможенного и пограничного контроля именно в ТБИЛИСИ мне ничего не известно; это был первый регулярный прямой международный рейс в Тюмень. По непроверенным данным, его выполняло на ТУ5 Украинское УГА, под него были "засылочные" рейсы, если не ошибаюсь, 7281/7282 Киев - Тюмень и обратно. А на память о болгарах в Тюмени и в Тюменской области остались пансионаты на ул. Ямская и др., а также плоды смешанных болгаро-советских браков и т.п.
 
Uran

Uran

Местный
был рейс СУ-801/СУ-802 Тюмень - КИЕВ - София
Хм. Интересно, а каким образом на этот рейс производилась продажа? Тюменское ЦАВС получило международные бланки лишь в 1994 году. До этого в Тюмени не было ни то что системы Gabriel, но даже и собственного ЦОДа «Сирены». В 1994-м ЦАВС уже называлось «Центр реализации перевозок и услуг» - или ЦРПУ.
Наиболее вероятно, что билеты присылались под заказ из Киева. Хотя, смысл этой затеи не очень понятен, потому как из Москвы были ежедневные рейсы в Софию...
 
M

mars_208

Старожил
Сыктывкар, лето 1991 года. (Из газеты "Красное знамя" от 17 мая 1991, местные рейсы из номера от 21 мая 1991 )
Практически, самый пик перевозок, разве что в выложенном Юрием Ступиным расписании 1990 года могло быть больше рейсов.
В архив положил копию союзного расписания в большем (читаемом) разрешении.

Сыктывкар 1991-06 Красное Знамя 1991-05-17.jpg


Сыктывкар 1991-06 местные Красное Знамя 1991-05-21.jpg


Заархивированный файл с союзным расписанием.
 

Вложения

Последнее редактирование:
Андрей 65000

Андрей 65000

Старожил
Практически, самый пик перевозок, разве что в 1990 году могло быть больше рейсов.
В архив положил копию союзного расписания в большем (читаемом) разрешении.
Спасибо.
Не могу точно сказать, но мне кажется, лето 92-го года у Сыктывкарского авиаотряда было если не рекордным, то где-то рядом.
Тогда многие летали продленные саннормы и к тому же ввели еще 4-ю эскадрилью, начали полным ходом вводиться в эксплуатацию пришедшие из ГДР Ту-134А-3 вариант "Интерфлюг". Правда, кроме расписания было много чартерных рейсов и командировок в других городах.
 
Реклама
M

mars_208

Старожил
Первое повышение цен (в том числе на билеты) было в апреле 1991 года. Следующее - в январе 1992. А к лету 1992 года цены ушли еще дальше.
Вот до кучи расписание из Сыктывкара с 1 января 1992 года. (Из газеты "Красное знамя" от 20 декабря 1991, местные рейсы из номера от 27 декабря 1991 )
Можно сравнить цены 1992 года с ценами 1991 и с 1988 годов.
Летнего расписания 1992 года в газетах не нашел, похоже, что его не было.
В архив положил копию союзного расписания в большем (читаемом) разрешении.

Сыктывкар 1992-01.jpg


Сыктывкар 1992-01 местные.jpg

Заархивированный файл с союзным расписанием.
 

Вложения

Андрей 65000

Андрей 65000

Старожил
Можно сравнить цены 1992 года с ценами 1991 и с 1988 годов.
Там было и Павловское удвоение цен и зарплат.
И после 91-го еще поскакала инфляция. Но тем не менее, люди летали. Примерно с 1995-го только года я тогда почувствовал устойчивое снижение налета и объема работ. Ну а в 1998-м было 3 подряд сокращения, почти всех разогнали.
 
Uran

Uran

Местный
1992-й год - это вообще была самая песня из песней! МГА уже не было, ДВТ РФ хозяйственных функций не выполнял. Все авиапредприятия всю выручку, которая была в их агентствах, оставляли у себя, потому как прекратил существование ЕРЦ МГА. При этом, правда, топливо централизовано уже не поставлялось, как раньше, но выручки было невероятно много, и её хватало, чтобы закупать не только топливо, но и выплачивать большие, я бы даже сказал, неприлично большие премии. В первом квартале все малость прижухли, потому что поток просел, особенно на коротких рейсах, а потом снова пошёл вверх. Денег было просто море, даже океан - тарифы-то увеличились раз в 7-10. С 1 января 1993 г., когда ввели реальные взаиморасчеты, эта лафа навсегда закончилась.
 
Последнее редактирование: