Старые расписания (уважаемому типу и прочим интерессантам)

Харьковского расписания за 1987 у меня нет. В расписании 1988 года - рейса из Сыктывкара в Харьков я не увидел.
Сыктывкар у меня есть за 1988 год (из газеты) и 1985 (с форума). Там тоже нет рейсов в Харьков. Сыктывкар-1987 должен быть в газете, у меня его нет.
 
Последнее редактирование:
mars_208, наверно, это то, о чем мы раньше говорили - "оперативное планирование". На самом деле, из того же Харькова в самый пик (с 15 июля по 1 сентября) ставились рейсы, которые отсутствовали в публикациях, причём тут речь не о рейсах с литером "Д" на единичные даты. Например, наряду с рейсами 7441 и 7443 Харьков-Ленинград, которые присутствовали в публикуемых расписаниях исконно, в 1987 и 1988 г. с 15 июля ставили ночной рейс 7439/7440 с частотой 1-3-5-7, аналогично ставили и рейсы в Баку 7433/7434, причем с 1 августа по 31 июля это был ещё один ежедневный рейс наряду с 7421/7422. В 1987-1989 г. у авиапредприятий, по-видимому, ещё были какие-то внутренние заделы + кое-что оставалось от сэкономленного лимита топлива. При этом многое уже стало делаться в обход АСУ, т.к. они очень долго регистрировали новые рейсы, по 2-3 недели, а то и больше.
И ещё - в 1989-м, например, Внуковское ПО также в июле-августе, ставило рейсы на Ил-86 в Кольцово - опять-таки, не на единичные даты, а на период с частотой.
 
mars_208, интересно, а что это за рейсы из Сыктывкара на Варну и Софию?
 
Uran сказал(а):
интересно, а что это за рейсы из Сыктывкара на Варну и Софию?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это давняя история. Коми УГА летало в Болгарию через Киев с начала восьмидесятых годов. На этом форуме есть свидетели этих рейсов. Например, Андрей 65000
 
Uran сказал(а):
mars_208, интересно, а что это за рейсы из Сыктывкара на Варну и Софию?
Нажмите, чтобы раскрыть...
C конца 1970-х и на протяжении всех 1980-х годов на ударные стройки СССР приглашались болгары. Это немного напоминало нынешний "вахтовый" метод работы. Болгарские строители приезжали на несколько месяцев, потом их сменяли другие. Некоторые оставались надолго. В Республике Коми и Тюменской области для них были построены целые городки из общежитий и "малосемеек".
Отсюда рейсы из Сыктывкара в Варну и Софию.
Существовал также рейс из Тюмени в Софию с посадкой в..... Тбилиси. Выполняло Грузинское УГА. К сожалению, все мои попытки найти расписание этого рейса на данный момент успехом не увенчались...
 
Mermoz, Aleck, я, честно говоря, не слышал. Но очень интересно и необычно. Так недалеко получить сюрприз в виде рейсов Чернигов-Сантьяго или Кзыл-Орда-Рейкьявик ))
 
Да, всё верно. В 70-80х годах десятки тысяч болгар работали вахтовым методом в Коми АССР, валили лес, затем везли его по железной дороге в Болгарию. Даже посольство Болгарии было в Сыктывкаре, на ул.Орджоникидзе.
Взамен, "по бартеру" жители Коми хорошо снабжались болгарскими фруктами и овощами, до сих пор помнятся болгарские качественные компоты-ассорти: яблоки, персики, сливы, груши; огурцы и помидоры, которые продавались в разных стеклянных банках в магазинах Сыктывкара и в других населенных пунктах Коми АССР.
Болгары не браконьерничали, лес валили старый, на его месте высаживали молодые ёлочки. И всем было хорошо.
Рейсы по расписанию Ту-134 выполняли из Сыктывкара через Киев, в Софию, Варну и Бургас. Но в начале 90-х регулярные рейсы прекратились. А жаль.
 
Последнее редактирование:
Было, было. Будучи в Тюмени в длительной командировке проезжал с водителем мимо одного многоквартирного дома (не помню этажность). Поразил горами сваленный мусор вокруг дома. В далеком 1982 году это слегка озадачило. Местный водитель (трест Авиастрой кажется) сказал, что в этом доме проживают болгарские рабочие. А на вопрос - почему не убираются, он сказал словами болгар: - Мы сюда приезжаем работать, а не чистоту сооблюдать. Такое пренебрежительное отношение сквозило от местного жителя. Походу, в 90-х убрались...
 
Возможно, где-то вахтовики вели себя нехорошо. В 70-80х я сам бывал в нескольких болгарских поселениях вахтовиков Коми, всё было прилично.
Лично у меня болгары оставили приятные воспоминания. У Сыктывкара официально есть пять городов-побратимов: болгарский Ловеч, венгерский Дебрецен, испанская Кулльера, а также Лос-Алтос (США) и Тайюань китайской провинции Шанси.
 
Классное расписание (Сыктывкара)! Спасибо большое! По нему восстановил свой первый перелет на Ту-134. Кстати, летел именно на 65000 (!) из Пулково с промежуточной посадкой в Сыктывкаре до Кокчетава. Мы впоследствии (когда я приступил к работе в Пулково) согласовывали этот вылет примерно так: "По нолям шесть пять три-ля-ля Горки десять-сто. Сингапур" (трудности с произношением).
В 1983 году летом в Омск билета не досталось, и чтобы не срывать каникулы, полетел на рейсе 8715 до Кокчетава (там и родня, и на поезде близко до дома). По -2-4-6- Сыктывкарцы летали Ленинград-Сыктывкар-Кокчетав-У.Каменогорск, а по 1-3-5-7 Ленинград-Сыктывкар-Кустанай-Семипалатинск. Золотые были времена!
 
victor_sheen, 65000 мы в отряде называли "шесть пять тру-ля-ля". Этакий Труффальдино из Бергамо.
Еще у нас был борт 65777. А всего у нас было 25 Ту-134А и потом еще 18 реэкспортных из ГДР Ту-134, "вариант Интерфлюг".
В Сыктывкаре был самый большой отряд Ту-134 в СССР и СНГ. Да что там, в мире! Четыре эскадрильи и еще появилясь 5-я, Ухтинская. Самый большой отряд Ту-134 в стране.

В конце 70-х я был школьником , меня отец брал с собой в командировки, он был инженер-механик по дизельным машинам, вот и к болгарам в их поселки брал меня с собой в командировки, когда летал на Ан-2 для проверки и ремонта дизельных электростанций.
В Болгарию я сам ни разу так и не слетал, не довелось. Я на Ту-134 начал летать в Сыктывкаре в 1991-м году. Еще год, по памяти, оставались регулярные рейсы. Потом в Болгарию остались только чартерные. Потом, после года 1993 практически закончились и чартерные рейсы из Сыктывкара в Болгарию.

Да, были у нас такие рейсы, ночные. В отряде их называли "противозачаточными". Вылет из родного Сыктывкара почти в 9 вечера, всю ночь летаешь, прилетаешь в часов 8 утра. Насмотревшись на Луну и ночной Казахстан, сделав ночные 4 посадки и налет под 8 часов. Потом обалдевшие от Луны, порой по три дня не смотрели на наших жен, хоть и молодые были.

Часть этого длинного рейса летал один экипаж: Сыктывкар-Питер-Сыктывкар. А вечером бОльшую часть этого рейса продолжал другой экипаж, ночью да по Казахстану. Тяжеловато было ночами летать по 8 часов (чистого времени полета), да еще с 4-мя посадками. Полеты были примерно по 2 часа, четыре полета, в сумме под 8 часов.
По прилету, к 9 утра возвращался домой, все пассажиры городского автобуса бодренькие, спешат на работу, а я засыпал в автобусе. Домой приходил, для лучшего сна выпивал 0,25 коньяка, потом спал до вечера. Вечером немного пободрствуешь - и опять спать тянуло. На восстановление требовалось дня два-три после такого ночного прыгания по Кокчетавам, Усть-Каменогорскам; Семипалатинскам, Кустанаям. Тяжелые ночные эти рейсы, но все же приятно потом вспоминать.
 
Последнее редактирование:
Сыктывкарцы в 90-х выполняли еще продолжительные рейсы:
Сыктывкар - Омск - Новосибирск - Иркутск. (там у экипажа была эстафета в Иркутске, жили в гостинице по 3-4 дня, поскольку было 2 рейса в неделю)
До 1993-го года был хороший регулярный рейс: Сыктывкар - Уфа - Ташкент.
Иногда экипажи оставались на эстафете в Ташкенте и жили там в профилактории в Сергелях по три-четыре дня (по расписанию были два рейса в неделю). Иногда рейсы для экипажа были туда-обратно. Четыре посадки с налетом 8 часов за день. Эти рейсы были приятны экипажам.

Еще был интересный рейс:
Домодедово (Москва) - Кольцово (Екатеринбург) - Енисейск.

Мне он запомнился тем, что утром мы вылетали из Сыктывкара не как обычно, в Шереметьево, а летели в Домодедово. Потом рейс под другим номером начинался из Домодедово. Через Екатеринбург вечером прилетали в Енисейск, повара в столовой нас ждали специально, чтобы покормить. Для Енисейска явление Ту-134 было поначалу событием районного и городского масштаба.

Простите за небольшой оффтоп. Я лишь попытался немного "оживить" вырезки из газет того времени с расписаниями и немного передать дух того времени, золотой эпохи нашей отечественной авиации с нашим отечественным самолетом Ту-134.
Надеюсь, МС-21 будет востребован не хуже, чем тогда наши отечественные Ту-134 и Ту-154.
 
Последнее редактирование:
Uran, , хороший вопрос. В нашем самом большом в мире отряде было примерно 2/3 самолетов с максимальной взлетной массой 47,6т и примерно 1/3 с MTOW 49 тонн. Точнее пока не вспомню....
У меня раньше были записаны данные по нашим самолетам: год производства, шасси усиленные или не усиленные (47 и 47,6т), крыло усиленное или не усиленное (47,6 и 49т). Еще были данные по наличию на самолетах Ту-134 подпольных баков (1.2т) - соответственно максимальная заправка была 13,2 и 14,4 тонн; и по наличию АБСУ-134.

Самые хорошие самолеты у нас были Ту-134А-3 с АБСУ (автоматической системой управления - она нам позволяла заход на посадку при минимуме 2-й категории, тогда в 90-х он был 30х400м), с усиленными шасси (разрешен MTOW не 47т, а 47,6т) и усиленным крылом (MTOW = 49т)

Всем нашим авиапарком Ту-134 Коми УГА, естественно, распоряжалась наша Сыктывкарская служба ПДСП. Обычно на дальние рейсы ставили самые лучшие самолеты, с максимальной взлетной массой 49т. Но рейсы в Енисейск у нас по продолжительности полета отнюдь не были рекордными, до Екб 2 часа, потом до Енисейска до 3-х часов над зеленым морем тайги.




Лично у меня самый продолжительный полет на Ту-134 был при выполнении чартерного рейса из Нефтеюганска в Анапу, 4 часа 35 минут:


Расстояния на картах Яндекса - ортодромические, без учета удлинения из-за изломов маршрута.
Обычно к этому расстоянию нужно прибавлять еще 5-10%, тогда получается фактическое расстояние по маршруту.
Но еще учтите: при полете на восток обычно эквивалентный ветер попутный, при полете на запад - встречный.
 
Последнее редактирование:
Андрей 65000, ну вообще в 90-х было уже попроще с этим делом, а вот до этого, если рейс на Ту-134 по расписанию, и предельная меньше 6000 кг, то его могли отмести на этапе согласования расписания в УГА, сказали бы, мол, не хрен возить по 60 чел.
 
Uran, такие проблемы на моей памяти штурманской бывали только в Воркуте, там рабочая длина полосы малая, чуть меньше 2 километров, вот и приходилось иногда по метеоусловиям ограничивать на Ту-134 загрузку пассажиров и груза. Доходило часто в непогоду или после непогоды до того, что отправляли из Сыктывкара в Воркуту Ан-24 вместо Ту-134. Особенно при гололеде, при плохом Ксц.
 
Андрей 65000, Ан-24? Матерь Божья! Будь я пассажиром, я бы сдал билет на фиг, узнав, что летит Ан-24 ))
Ту-134 - это вообще милое дело, и пассажиры его любили. Даже на дальних рейсах он был куда уместнее, чем "новинка" в виде Як-42.
Любопытные дела - в последние годы существования СССР те Як-42, что летали, почти все были без кухни. Собственно, видимо, КБ не рассчитывало на то, что кому-то придёт в голову ставить Як-42 на маршруты типа Вильнюс-Новосибирск или Воронеж-Ташкент. Про Вильнюс-Новосибирск я не знаю, может, там литовцы что-то и придумывали с питанием, а Воронеж-Актюбинск-Ташкент Як-42 летал без питания. Кормили только экипаж, а так - даже чая не было, только ПН.
Но с 2 посадками даже на Ту-134 - это уже как-то уж очень напряжно. Я пассажиром летел Харьков-Пермь-Томск-Иркутск и в Иркутске вышел с гудящей головой, хоть и накормленный - ГП было на каждом плече.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация