Старые расписания (уважаемому типу и прочим интерессантам)

[Mermoz]

Вообще, бывало такое, что какие-нибудь засылочные или технические рейсы давали в продажу, однако обычно их не регистрировали в базе ЦРДС АСУ, а добавляли букву "Д", типа - дополнительный.

Довелось летом 1986 года быть пассажиром одного из таких рейсов на маршруте Целиноград- Москва. Это был не просто рейс с низкой частотой, а, вообще, разовый. Билет на него я купил предварительно, как обычно, в агентстве. Номер был пятизначный с буквой Д. Выполнял его одесский отряд на Ту-154 по след. схеме: Одесса - Целиноград-Петропавловск - Домодедово - Львов - Одесса. Об этом мне рассказала стюардесса.

 

[Aleck]

Mermoz, а в каком месяце это было? Рейс дневной или ночной?

 

[@lex F]

Похоже на несимметричный рейс из Харькова (по вторникам и субботам) в Ашхабад через Махачкалу, который (если судить по расписанию) возвращался в Полтаву (а оттуда каким-то другим образом, предполагаю, в Харьков). А рейсы "по обратному кругу" из Полтавы (по четвергам) шли в Ашхабад, а затем возвращались в Харьков. В другие годы подобных рейсов на Полтаву не замечено.
Зачем так сделали - действительно загадка. Да и очень недолго это длилось - не более двух недель, несколько рейсов.

Таких рейсов из Полтавы было несколько (не только в Ашхабад, а и в Алма-Ату, Ташкент). Вот расписание с 1 апреля 1990 г.:

Н-664	Ан-24	МОСКВА (Быково)	13.00	15.35	4.6 по 31/05	Н-663	16.25	18.55	4.6 по 31/05	---	22
Ф-120	Ан-24	МОСКВА (Быково)	12.55	15.25	2.3.4.5.6	Ф-119	9.20	12.05	2.3.4.5.6	---	22
Л-134	Ан-24	КИЕВ	18.40	19.40	2.4.7 по 31/05	Л-133	12.45	13.45	2.4.7 по 31/05	---	12
Н-202	Як-40	КИЕВ	17.40	18.40	3.5.7 по 31/05	Н-201	9.55	10.55	2.4.6 по 31/05	---	12
С-511	Як-40	КИЕВ	10.35	11.35	1.3.5.6.7 с 15/05 по 15/06	С-512	12.30	13.30	1.3.5.6.7 с 15/05 по 15/06	---	12
36110	Ан-24	КИЕВ	19.10	20.10	ежедневно	36109	21.00	22.00	ежедневно	---	12
7419	Ту-134	АЛМА-АТА	12.05	20.00	2.4.6 с 31/05 по 14/06	7420	6.05	12.45	1.3.5 с 31/05 по 14/06	Уральск, Целиноград	70
7575	Ту-134	АСТРАХАНЬ	13.45	15.40	1.3.5 с 16/05 по 15/06	7576		---	2.4.6 с 16/05 по 15/06	---	26
7413	Ту-134	АШХАБАД	12.55	17.45	4 с 7/06 по 14/06	7414	13.35	18.50	2.6 с 7/06 по 14/06	Махачкала	49
С-645	Ан-24	БРЕСТ	11.00	15.20	2.4.6	С-646	16.05	20.10	2.4.6	Минск	27
Ф-752	Л-410	ВОРОНЕЖ	13.45	15.30	2.6	Ф-751	10.55	12.40	2.6	---	16
Л-133	Ан-24	ДОНЕЦК	14.45	15.45	2.4.7 по 31/05	Л-134	16.35	17.35	2.4.7 по 31/05	---	12
Н-410	Ан-24	ДОНЕЦК	18.50	19.50	1.3.5	Н-409	21.25	22.25	1.3.5	---	12
Н-203	Як-40	ЕРЕВАН	11.40	16.40	2.4.6	Н-204	11.30	16.30	3.5.7	Сочи	35
Н-184	Ан-24	ИВАНО-ФРАНКОВСК	13.35	16.00	2.4 по 31/05	Н-183	10.40	12.55	2.4 по 31/05	---	20
Н-186	Ан-24	ИВАНО-ФРАНКОВСК	17.30	19.55	6 по 31/05	Н-185	14.40	16.55	6 по 31/05	---	20
С-646	Ан-24	КРАСНОДАР	20.50	23.00	2.4.6	С-645	7.55	10.20	2.4.6	---	21
7571	Ту-134	ЛЕНИНГРАД	16.40	18.55	2.4.6 с 17/05 по 29/05	7572			2.4.6 с 17/05 по 29/05	---	30
8978	Ту-134	ЛЕНИНГРАД	15.05	17.25	1.4.6	8977	11.45	14.15	1.4.6	---	30
Н-198	Як-40	ЛЬВОВ	15.15	17.20	1.3.5 по 31/05	Н-197	12.15	14.30	1.3.5 по 31/05	---	20
Н-816	Ан-24	ЛЬВОВ	14.50	17.20	2.6	Н-815	11.50	14.05	2.6	---	20
7413	Ту-134	МАХАЧКАЛА	12.55	15.05	4 с 7/06 по 14/06	7414	16.35	18.50	2.6 с 7/06 по 14/06	---	30
7577	Ту-134	МИНЕРАЛЬНЫЕ ВОДЫ	12.55	14.30	3 с 6/06 по 16/06	7578	17.10	18.50	1.5 с 6/06 по 16/06	---	23
С-645	Ан-24	МИНСК	11.00	13.15	2.4.6	С-646	18.05	20.10	2.4.6	---	20
Л-134	Ан-24	РИГА	18.40	23.50	2.4.7 по 31/05	Л-133	9.35	13.45	2.4.7 по 31/05	Киев	28
С-512	Як-40	РОСТОВ-НА-ДОНУ	14.15	15.45	1.3.5.6.7 с 15/05 по 15/06	С-511		---	1.3.5.6.7 с 15/05 по 15/06	---	16
С-514	Як-40	РОСТОВ-НА-ДОНУ	17.05	18.35	2.4 по 19/04	С-513		---	2.4 по 19/04	---	16
Ф-752	Л-410	РЯЗАНЬ	13.45	17.40	2.6	Ф-751	8.50	12.40	2.6	Воронеж	22
Н-644	Ан-24	СИМФЕРОПОЛЬ	18.45	20.40	2.7 по 31/05	Н-643	16.05	18.00	2.7 по 31/05	---	17
Н-662	Ан-24	СИМФЕРОПОЛЬ	19.40	21.35	4.6 по 31/05	Н-661	10.20	12.15	4.6 по 31/05	---	17
Н-203	Як-40	СОЧИ	11.40	14.15	2.4.6	Н-204	14.00	16.30	3.5.7	---	24
7575	Ту-134	ТАШКЕНТ	13.45	19.25	1.3.5 с 16/05 по 15/06	7576	4.55	11.05	2.4.6 с 16/05 по 15/06	Астрахань	70
7579	Ту-134	УРАЛЬСК	12.05	14.20	2.4.6 с 31/05 по 14/06	7580			1.3.5 с 31/05 по 14/06	---	31
7579	Ту-134	ЦЕЛИНОГРАД	12.05	17.30	2.4.6 с 31/05 по 14/06	7580			1.3.5 с 31/05 по 14/06	Уральск	56
С-512	Як-40	ЭЛИСТА	14.15	17.40	1.3.5.6.7 с 15/05 по 15/06	С-511	7.35	9.45	1.3.5.6.7 с 15/05 по 15/06	Ростов-на-Дону (туда)	22
С-514	Як-40	ЭЛИСТА	17.05	20.30	2.4 по 19/04	С-513		---	2.4 по 19/04	Ростов-на-Дону (туда)	22
МВЛ
Н-1940	Ан-2	ПРИЛУКИ	13.10	14.20	1.3.5.7	Н-1939	11.20	12.30	1.3.5.7	---	8
Н-1527	Ан-2	ЧЕРКАССЫ	10.00	11.10	ежедневно	Н-1528	12.00	13.10	ежедневно	---	7
Н-1940	Ан-2	ЧЕРНИГОВ	13.10	15.30	1.3.5.7	Н-1939	10.20	12.30	1.3.5.7	Прилуки	13

 

[mars_208]

Таких рейсов из Полтавы было несколько (не только в Ашхабад, а и в Алма-Ату, Ташкент). Вот расписание с 1 апреля 1990 г.:

Очень интересное расписание!!!

Сначала я посмотрел в набитый (текстовый или табличный) вариант расписания и (видимо, неверно) заключил , что:
Рейсы из Полтавы в Алма-Ату и Ташкент выглядят более "нормально", чем в Ашхабад: они - симметричные, хоть и не "спаренные".
Т.е. (поначалу я предположил, что) если ориентироваться только на время вылетов и прилетов, и дни выполнения из Ташкента и Алма-Аты, то выходит, что борт вылетал из Харькова в Алма-Ату, затем делал рейс в Полтаву, из Полтавы уходил на Ташкент, и после этого, видимо уходил из Ташкента в Харьков. А другой борт вылетал (получалось, что до прибытия первого борта) из Харькова в Ташкент, затем делал рейс из Ташкента в Полтаву, из Полтавы в Алма-Ату, и далее - домой в Харьков.
В такой схеме число вылетов из Полтавы в Ташкент или Алма-Ату равнялось числу прилетов из этих городов. А вот с Ашхабадом ситуация немного другая: туда - раз в неделю, а обратно - два раза, что я бы назвал несимметричностью.
(К сожалению, рейсов в Полтаву нет в алма-атинском расписании 1990 года.)

Но потом я внимательнее посмотрел скан расписания, и после этого в голову начали приходить уже другие мысли:
1) Так как период выполнения всех рейсов на Ту-134 из Полтавы - это время не более, чем с середины мая до середины июня, то можно предположить, что на это время аэропорт Харькова мог закрываться (или работал частично), и часть харьковских рейсов могла выполняться из Полтавы.
2) Еще одна странность: обратный рейс из Ташкента в расписании есть, а из пункта посадки Астрахань - нет; обратный из Алма-Аты - есть, а из Уральска и Целинограда - нет; нет так же одного обратного рейса из Ленинграда. Отсутствие этих обратных рейсов на Ту-134 в Полтаву (указано - "не выполняется") в напечатанном (сканированном) расписании наводит на мысль, что борт мог взлетать из Харькова с топливом только до Полтавы (например, если часть харьковской ВПП была в ремонте), приземляться в Полтаве, забирать еще полтавских пассажиров, заливать топливо, сколько нужно, и лететь далее по маршруту, а на обратном пути возвращаться сразу в Харьков (хотя это и не стыкуется с тем, что в расписании указаны обратные рейсы из Ташкента и Алма-Аты).

Да и номера рейсов почему-то из харьковского диапазона! Харьковские номера рейсов были : в Ашхабад 7415, в Алма-Ату 7417 и 7419, в Ташкент 7425 и 7426.

Еще мне показалось, что в этом полтавском расписании скорее всего опечатка: т.е. либо номер рейса в Алма-Ату должен быть не 7419, а 7579, либо номера рейсов в Уральск и Целиноград должны быть не 7579, а 7419, ведь Полтава-Уральск-Целиноград-Алма-Ата - это один единый рейс, и его номер, казалось бы, должен быть один.
Ожидалось, что номера рейсов в Алма-Ату, Ташкент и Ашхабад будут "кучковаться", но рейс в Ашхабад имеет номер -7413, а в Ташкент -7575. Вот и алма-атинский рейс "разорвался" на два между ними.

Не расписание, а одни загадки!

 

[VirPil]

t.me/frequentflyers/4834

 

[@lex F]

К сожалению, рейсов в Полтаву нет в алма-атинском расписании 1990 года.)

Давайте попробуем вставить и посмотрим что получится.

7418	Ту-134	ХАРЬКОВ	21.00	5.30	2.4.6 по 14/06	7417	---	---	......	Целиноград, Актюбинск	68
7418	Ту-134	ХАРЬКОВ	3.25	11.50	2.4.6 с 19/06	7417	18.40	2.20	2.4.6 с 19/06	Целиноград, Актюбинск	68
7420	Ту-134	ХАРЬКОВ	6.05	12.40	7 по 17/06	7419	22.45	5.00	1.3.5.7 по 17/06	Актюбинск	68
7420	Ту-134	ХАРЬКОВ	2.05	8.35	1.3.5.7 с 18/06	7419	18.40	0.55	1.3.5.7 с 18/06	Актюбинск	68
7420/7580	Ту-134	ПОЛТАВА	6.05	12.45	1.3.5 по 15/06	7419/7579	12.05	20.00	2.4.6 по 14/06	Актюбинск (туда)	70

 

[Mermoz]

Mermoz, а в каком месяце это было? Рейс дневной или ночной?

Доступа к архивам моих билетов у меня сейчас нет. Предоставляю скан из личного дневника "Мои полеты"
Рейс дневной, выполнялся 29 июля 1986 года Время вылета из Целинограда ЕМНИП около 13 мск
В Целиноград он привез какой-то стройотряд из Одессы, а вот рейс в обратном направлении был пущен в обычную продажу, причем не за какие то там сорок дней, а, буквально накануне, за пару тройку дней...
Салон был заполнен едва наполовину, посадка в Петропавловске не была плановой. В Целинограде не было заправки, поэтому полетели заправляться туда Каков был статус рейса после Домодедово, мне неизвестно. Запомнилась только одна пассажирка забойная тетка, которая, узнав, что этот борт одесский, постаралась "договориться" с экипажем о том, чтобы ей не выходить из самолета в Домодедово, а улететь с ними дальше

 

[Uran]

Не расписание, а одни загадки!

Наиболее вероятно, отклонение от привычной последовательности рейсов в цикле связано с оборотом экипажей Ту-134 и закольцовкой с рейсом Пулково-Полтава, то есть, в виду нецелесообразности гнать борт из Полтавы в Харьков, в Полтаву засылали экипаж под рейс на Ашхабад.

 

[Mermoz]

Еще одна странность: обратный рейс из Ташкента в расписании есть, а из пункта посадки Астрахань - нет; обратный из Алма-Аты - есть, а из Уральска и Целинограда - нет;

Было немало рейсов с промежуточными посадками, которые зачастую были чисто техническими, на дозаправку. В портах промежуточных посадок билеты на эти рейсы просто не продавались, ни предварительно, ни перед вылетом, даже если а самолёте были свободные места. Поэтому не было и резона включать их в пассажирское расписание. Возможно, это тот самый случай...

 

[Uran]

Было немало рейсов с промежуточными посадками, которые зачастую были чисто техническими, на дозаправку.

Это-то понятно, но расписание 1990 года из Полтавы вынесет мозг любому, мне кажется. Маршрут в Алма-Ату проложен через Уральск и Целиноград, при этом до Уральска и Целинограда рейс значится под номером 7579, а сегмент Полтава-Алма-Ата имеет номер рейса 7419... Хрень какая-то. Без паспорта оборотного цикла разобраться в этом невозможно.

 

[тошка]

Насколько я понимаю, речь шла о семидесятых годах, когда Владивосток, Якутск, Магадан и Южно-Сахалинск были для Ил-62 закрыты.
История несколько другая. Количества выпускаемых промышленностью Ил-62 не хватало и для уже действующих отрядов, для формирования новых просто не было техники. Киевляне долго просили себе Ил-62, но получали отказ вплоть до 1991 года. Ленинградцам Ил-62, как ни странно, нужен был не для внутренних, а для зарубежных рейсов: в Великобританию, США, Кубу. Но ленинградцы не просили себе Ил-62, и им его не предлагали. Рейсы Ленинград - Лондон на Ил-62 за них выполняло ЦУМВС, а рейсы в США для всего СССР накрылись в 1979 году и надолго.

Вообще с ИЛ-62 было много неясного. Летали по тем же маршрутам, что и во многом ТУ-154 и ИЛ-86. Зачем спрашивается... Полагаю, тут не только дело в трезвом уме или твердой памяти Тот же Ленинград-Лондон и на ИЛ-62... зачем? И Среднеазиатским и Казахским авиаторам он был по сути то не нужен. ИМХО ИЛ-62 был нужен в Москве ну и на ДВ. И Киеву правильно делали, что не давали, куда ему летать на них? Дробить по 1-2 самолета на УГА, ради высосанных из пальца 1-2 маршрута

 

[Aleck]

тошка, там, где Ту-154 летали параллельно с Ил-62, "полтинники" однозначно проигрывали по дальности/коммерческой загрузке. В.В. Ершов писал, что на трассе Красноярск - Москва на 154 брали на борт только 128 пассажиров вместо 164 и то при неблагоприятном направлении ветра иногда приходилось совершать в пути посадку на дозаправку.

То же самое касается и направлениях Ил-62 узбекского и казахского управлений. Кроме, пожалуй, рейса Ташкент - Минеральные Воды. Ну так и Ил-62 там проработал недолго и был заменен на Ил-86.

Развитие использования Ил-62 в стране сдерживало малое количество аэродромов, способных его принять. А так 62-й очень бы пригодился в Иркутске, Чите, Мирном, Певеке.

 

[тошка]

тошка, там, где Ту-154 летали параллельно с Ил-62, "полтинники" однозначно проигрывали по дальности/коммерческой загрузке. В.В. Ершов писал, что на трассе Красноярск - Москва на 154 брали на борт только 128 пассажиров вместо 164 и то при неблагоприятном направлении ветра иногда приходилось совершать в пути посадку на дозаправку.

То же самое касается и направлениях Ил-62 узбекского и казахского управлений. Кроме, пожалуй, рейса Ташкент - Минеральные Воды. Ну так и Ил-62 там проработал недолго и был заменен на Ил-86.

Развитие использования Ил-62 в стране сдерживало малое количество аэродромов, способных его принять. А так 62-й очень бы пригодился в Иркутске, Чите, Мирном, Певеке.

Красноярск-МСК далеко для Бэхи. Речь не о Красноярске. Вопрос в том, что организовывать прописку ИЛ-62 в Чите, Иркутске, Мирном, Певеке не нужно было и безотносительно того, позволяют там аэродромы принимать ИЛ-62 или нет. Москва, Хабаровск, наверное и все. Остальные города (Владивосток, Магадан и другие) развезутся Московскими и Хабаровскими ИЛ-62.

 

[Aleck]

тошка, зачем вы предлагаете "прописку" Ил-62 в Чите, Мирном и Певеке? Не надо. Достаточно было бы простого приёма московских самолётов. А вот в Иркутске Ил-62 может быть и пригодились бы, кто знает.

 

[тошка]

Я как раз против таковой прописки и в Иркутске они не нужны были, даже в Ленинграде были не нужны. Вообще тогда полет с промежуточной посадкой воспринимался как нечто само собой разумеющееся. Это сейчас это моветон

 

[@lex F]

Хабаровск (международные линии). Год кто-нибудь подскажет?

 

[Aleck]

@lex F, примерно 1994.

 

[Uran]

даже в Ленинграде были не нужны.

Ил-62 более-менее хорош, когда загрузка в обе стороны хотя бы 130-140 чел. А все эти Хабаровски, Магаданы, Южно-Сахалински и Петропавловски с ярко-выраженной односторонней загрузкой в летний период и оглушительным сокращением частоты зимой сделали Ил-62 самым дорогим самолётом в эксплуатации. Дальнебойной международки тоже как-то мало для него было. На весь парк Домодедовского АПО за 1989-й год среднемесячный налёт на 1 ср. спис. ВС составлял всего лишь 125 часов... Это, ей-богу, как у какого-нибудь региональника.

 

[Ил-62]

Ил-62 более-менее хорош, когда загрузка в обе стороны хотя бы 130-140 чел. А все эти Хабаровски, Магаданы, Южно-Сахалински и Петропавловски с ярко-выраженной односторонней загрузкой в летний период и оглушительным сокращением частоты зимой сделали Ил-62 самым дорогим самолётом в эксплуатации.

Рейсы в PKC были всегда плотно забиты в течении всего года. Билеты туда было невозможно купить в любое время. Я ещё тогда удивлялся, как вообще туда люди летать умудряются и возвращаться домой из отпусков?

 

[Uran]

Рейсы в PKC были всегда плотно забиты в течении всего года.

Потому что на зиму оставалось всего 2 рейса - 51-й и 53-й. Основные перевозки заканчивались 30 сентября.