"Старый добрый" ТВ2-117 vs ТВ3-117, ВК-2500 и др.

"И не читайте до обеда большевистских газет дзен" (проф. Преображенский). :)
да этот дзен-канал - это просто копипаст из Зреловского (с соавторами) трехтомника про отечественные двигатели, что его автор и не скрывает. Так что если лень вставать к полке с книжками - можно и в этом дзене почитать ;)
#ау
 
Реклама
да этот дзен-канал - это просто копипаст из Зреловского (с соавторами) трехтомника про отечественные двигатели, что его автор и не скрывает. Так что если лень вставать к полке с книжками - можно и в этом дзене почитать ;)
Так ведь я данные тоже брал из одного из вариантов труда Зрелова. А оно не бьётся... o_O
 
Так ведь я данные тоже брал из одного из вариантов труда Зрелова. А оно не бьётся... o_O
Про Д-25ВК? насколько помню, это все же вариант для Ка-22М, на те же 5500 л.с.
А Д-25ВФ - да, в опытном порядке пробовали ставить на Ми-6 и Ми-10, но дальше экспериментов дело не пошло
 
ЕМНИП, на Ми-26 редуктор винта ограничен 20000 сил.
Мощность двигателя Д-136 везде обозначена как 11500 л.с.
Но редко где упомянуто, что это мощность выдавалась на так называемом "максимальном взлетном режиме".
На "нормальном" взлетном режиме мощность Д-136 -- 10000 л.с.
Такая "странноватая" разбивка по режимам шла не от "внутренних убеждений" двигателистов, а, как я понимаю, от "внешних соображений" милевцев.
В те годы термина "чрезвычайный режим" в СССР не было (насколько мне известно). Ну какие могут быть "чрезвычайности" в стране "победившего социализма"?! :ROFLMAO:
"Максимальный взлетный" Д-136, однако, предназначен для использования при отказе одного двигателя... то есть таки в "чрезвычайной ситуации"...
И после использования такового режима предусматриваются особые серьезные "манипуляции" с двигателем.
Не уверен, что полная переборка, но что-то весьма серьезное.

Т.е. вышеизложенное было/есть "фишкой" милевцев и не думаю, что эта фишка появилась с Д-136.
Вероятно существовала уже до того и, вполне возможно, режимы Д-25 задавались (и объявлялись) по той же "философии".
 
Последнее редактирование:
Вероятно существовала уже до того и, вполне возможно, режимы Д-25 задавались (и объявлялись) по той же "философии".
ну так вот и у "героя" этой ветки так изначально было: Зрелов пишет, что когда сначала им занимался еще Туманский (проект ТВ2-300) по предварительному ТЗ взлетная мощность была 1250 л.с., так же оставалось и когда проект (вместе с чертежами, которые к тому времени уже успели выпустить у Туманского) передали в декабре 1960 года Изотову и он стал именоваться ТВ2-117, но предусматривался кратковременный режим 1500 (видимо, аналог нынешнего ЧРа). Потом, когда Изотов полностью переделал компрессор, видимо несколько переразмерив его, стало понятно, что движок и 1500 сможет нормально выдавать на взлете, что и нашло отражение в уточненном ТЗ 1962 года.
Ну вот и еще по хронологии создания ТВ2-117:
- Постановление ЦК о передаче проекта ТВ2-300 от Туманского Изотову (с изменением название на ТВ2-117) - 31 дек 1960, соответствующий приказ ГКАТ - 18 янв 1961, фактически документация передавалась в ноябре-декабре 1960
- ТТТ ВВС-ГВФ на ТВ2-117 (1250/1500 л.с.) - март 1961
- завершение выпуска и передача в производство комплекта РКД - апрель 1961
- первый опытный ТВ2-117 собран 10 сент 1961, второй - в дек 1961
- первый запуск опытного двигателя на стенде - 15 сент 1961
- Постановление ЦК о создании ТВ2-117 по уточненному ТЗ на взлетную мощность 1500 л.с. - 3 мая 1962, соотв. приказ ГКАТ - 18 мая 1962
- поставка первых двигателей на МВЗ - лето 1962, первый подъем В-8А с ними - 2 авг 1962
- утверждение Акта Госиспытаний ТВ2-117 - 30 июня 1964 (300-часовые испытания пройдены в апреле 1964)
- Завершение ГИ В-8АТ и В-8АП с 2хТВ2-117В - ноябрь 1964
- запуск ТВ2-117 в серию в Перми - 1964 г., запуск Ми-8Т в серию в Казани - 1965
Всего в ходе ОКР построено 46 опытных двигателей (в т.ч. 14 - летных, переданных на МВЗ), общая наработка в ходе испытаний - 8880 ч (!)
От момента выхода Постановления ЦК (дек 1960) до получения Акта ГИ (июнь 1964) - 3,5 года
 
Про Д-25ВК? насколько помню, это все же вариант для Ка-22М, на те же 5500 л.с.
А Д-25ВФ - да, в опытном порядке пробовали ставить на Ми-6 и Ми-10, но дальше экспериментов дело не пошло
1749381647423.png
 
а это откуда? что за издание?
Просто вот что он пишет в вертолетном томе известного трехтомника:
1749422004565.png

У запорожского ТВ-2ВК (на базе кузнецовского ТВ-2Ф) для опытных Ка-22, по его словам, мощность была 5900 л.с. (а у пермского ТВ-2ВМ (на базе того же ТВ-2Ф) для первых Ми-6 - 5500 л.с.)

#ау
 
Последнее редактирование:
а это откуда? что за издание?

Шустов И.Г. "Двигатели 1944-2000. Силовые установки: авиационные, ракетные, промышленные".

Как я понимаю, там тоже всё на самарских материалах основано - даже странички с логотипами компаний позаимствовали. :)
#ау
 

Шустов И.Г. "Двигатели 1944-2000. Силовые установки: авиационные, ракетные, промышленные".

Как я понимаю, там тоже всё на самарских материалах основано - даже странички с логотипами компаний позаимствовали. :)
а, понял, была где-то такая у меня тоже. Ну это, насколько помню, сборная солянка отовсюду, ибо автор этот, ЕМНИП, про что только не издавал книжек...
Я б не стал так доверять всему, что там в ней есть. Зрелову лично у меня доверия гораздо больше (хотя и у него бывает...)
Еще вчера "собрал" и забыл "ответить" :(
эту видел тоже. Ну это тоже, насколько понимаю, копипаста "с миру по нитке".
Вот из раздела по Д-25В, прям подряд две фразы:
1749493129666.png

Верим?)

Ну и возвращаясь к Д-25ВК - в "камовской" книжке, что мы делали уж четверть века назад (страшно подумать...а ведь как будто вчера, ну позавчера...), за авторством самих камовцев (по КБшным и архивным документам), тоже указано в главе про Ка-22, что мощность у них - 5500 л.с.
Ну и Ми-10К все летали со штатными Д-25В по 5500 л.с. Были только эксперименты на опытных Ми-6 и Ми-10 с Д-25ВФ, но дальше экспериментов не пошло. Реально летали они по сути только на В-12. Проверил еще раз по Вадимой "милевской" книжке, что мы делали примерно тогда же. А уж Вадику Михееву, как ты понимаешь, в этом не доверять тоже не приходится)
#ау
 
Последнее редактирование:
Реклама
A_Z, Вадик учился в одной группе с нашим общим знакомыми М.С.
Ну и со мной на одном курсе… 😎
#ау
он на 102 каф учился, насколько помню. И одной из первых его серьезных работ, как конструктора на МВЗ, по его словам, была вот эта:
1749497177311.png

6хД-136! 3 несущих системы от Ми-26!
Потом, правда, в историю ударился, но затем вернулся. Недавно столкнулся с ним у офиса Вертолетов России )
#ау
 
Ну да. вместе с вышеупомянутым М.С., который был у них в группе старостой..
И одной из первых его серьезных работ, как конструктора на МВЗ, по его словам, была вот эта:
Посмотреть вложение 861562
6хД-136! 3 несущих системы от Ми-26!
Я эту лабуду в стеклянном шкафу лаборатории каф.102 видел еще в 1978 году. 8-)
Аппаратов столь гигантских размеров и грузоподъемности не знало мировое вертолетостроение. Огромный опыт фирмы М.Л. Миля был залогом успешной реализации этого грандиозного проекта. Проспект-предложение был выпущен в декабре 1977 года.
Вадик в это время еще на третьем курсе учился.

#АУ
 
Огромный опыт фирмы М.Л. Миля был залогом успешной реализации этого грандиозного проекта.
Первый же вопрос, который возникает: а подвеску куда цеплять?
Внешнюю подвеску всегда вешают на одну точку. Несмотря на все проблемы с раскачкой / раскручиванием груза. Почему на одну - понятно.
А здесь куда?
#ау
 
Первый же вопрос, который возникает: а подвеску куда цеплять?
Внешнюю подвеску всегда вешают на одну точку. Несмотря на все проблемы с раскачкой / раскручиванием груза. Почему на одну - понятно.
А здесь куда?
#ау
Перевозка грузов должна была осуществляться на внешней подвеске, которая крепилась в трех точках под каждой из гондол. При таком способе крепления внешней подвески на балки фюзеляжа действовали не изгибающие моменты, а в основном сжимающие нагрузки.
 
Назад