Интересно, почему все говорят об одном диспетчере? Если глянуть AIP KDCA, то там TUWER имеет три частоты, для вертолетов отдельная, 257,6 для вертикальных, 119,1 и 134,35 для самолетов. А один диспетчер может работать только на одном канале.
Вопрос не резонный: если пилота готовят к полетом именно там и к таким, так почему нет?И задали резонный вопрос - а почему учебный полет проводился ночью в месте с плотным воздушным движением?
Может нужно потренироваться именно в этих условиях. Чего тренироваться в тех условиях, в которых не придётся летать...Кстати, если армейским очень уж хочется там тренироваться, то почему они это не делают с 2 до 4 часов ночи?. В большинстве американских аэропортов нет пассажирского траффика с 1 до 5.
Если пилот не может удерживать эшелон, то наверное лучше его этому учить там, где нет других всМожет нужно потренироваться именно в этих условиях. Чего тренироваться в тех условиях, в которых не придётся летать...
#163 здесь выше.Есть, относительно IFR
Ставка на хваленые визуальные полеты в таких местах как Вашингтон в конце коцнов не сыграла. Русская рулетка.Как можно ночью не увидеть друг друга??
PPRUNEИнтересно есть ли в америке такой же форум как у нас тута?
Это элитное подразделение для VIP перевозок. Есть подозрение, что держать высоту там умеют и учебные задачи там были другие, чем держать высоту.Если пилот не может удерживать эшелон, то наверное лучше его этому учить там, где нет других вс
Пишут то Трамп прямо сейчас дает пресс-конференцию по катастрофе.
На амеровском форуме проскочило- вертолет летел по VFR. Ночь, на пилотах очки ночного видения.Ставка на хваленые визуальные полеты в таких местах как Вашингтон в конце коцнов не сыграла. Русская рулетка.
Приехали, а кто же тогда отвечает вышке за примерно 10-12 сек до столкновенияAmerican Airlines Flight 5342 was inbound to Reagan National at an altitude of about 400 feet and a speed of about 140 miles per hour when it suffered a rapid loss of altitude over the Potomac River, according to data from its radio transponder. The Canadian-made Bombardier CRJ-701 twin-engine jet, manufactured in 2004, can be configured to carry up to 70 passengers.
A few minutes before landing, air traffic controllers asked the arriving commercial jet if it could land on the shorter Runway 33 at Reagan National and the pilots said they were able. Controllers then cleared the plane to land on Runway 33. Flight tracking sites showed the plane adjust its approach to the new runway.
Less than 30 seconds before the crash, an air traffic controller asked the helicopter if it had the arriving plane in sight. The controller made another radio call to the helicopter moments later: “PAT 25 pass behind the CRJ.” Seconds after that, the two aircraft collided.
The plane’s radio transponder stopped transmitting about 2,400 feet short of the runway, roughly over the middle of the river.
сообщает The Associated Press
Получается, опасное сближение обнаружили за 30 сек, дважды запросили вертолет, ответа не получили. На остальное уже не было времени.
| 2025-01-30 13:48:31 | KDCA 1/29/25 8:50pm - JIA5342/PAT25 crash - merged TWR/HELI audio |
На амеровском форуме пишет пилот что там бардак полный.
Первоначально опубликовано Запертая дверь
Весь сектор авиации США нуждается в радикальной реформе, в последние годы было так много промахов, что эта авария была неизбежна, это был всего лишь вопрос времени.
Большинство людей внутри системы не понимают, насколько это плохо, потому что это все, что они когда-либо знали. У нас есть американские участники, которые регулярно говорят нам, что можно переключаться на TA только для того, чтобы избежать «мешающих» RA, которые не будут следовать RA, поскольку у них есть трафик в поле зрения, которые примут визуальное эшелонирование ночью (днем и так достаточно плохо) или очень поздние визуальные переключения, которые считают, что LAHSO — хорошая идея. УВД США считает приемлемым «слэм-данк» тяжелого самолета, злиться, когда иностранные операторы отказываются от сомнительного разрешения, буквально забывать о самолете, как только он принял визуальное эшелонирование. Система допускает неконтролируемый VFR-трафик в пределах 500 футов от коммерческих операций, что является безумием.
Я летал на 747-400 по всему миру более десяти лет, США были одной из самых опасных сред, в которых мы летали. Прекрасные люди, просто безумные процедуры. За это время я получил TCAS RA на векторах в JFK, был отправлен в сторону и помещен в отстой в качестве наказания на коротком конечном этапе в Майами за отказ от LAHSO, имел несколько подходов к SFO с очень высокой рабочей нагрузкой в сочетании с безумной политикой парного полета самолетов на подходе. Я был свидетелем того, как сингапурскому самолету отказали в отклонении в Бостон из JFK через пятнадцать минут после того, как они заявили, во сколько они покинут отстой и куда они направятся, что привело к топливному сигналу бедствия и незапланированному отклонению в региональный аэропорт. Я потерял счет разам, когда меня наказывали за отказ от визуального захода на посадку и визуального эшелонирования в перегруженном воздушном пространстве или очень позднего визуального переключения.
На большей части планеты человек является последней линией обороны в многослойной среде безопасности. В США человек часто является единственной линией обороны, в то время как среда, в которой они находятся, представляет собой сверхвысокую рабочую нагрузку, что значительно снижает их способность выявлять проблемы безопасности.
Если только не произойдет заметного изменения отношения всех сторон, вовлеченных в авиацию в США, это произойдет снова, возможно, довольно скоро.
Берегите себя там,
LD
Над рекой можно ведь совсем низко проходить, если там проводов нет, чтоб гарантированно исключить столкновения. А то эти вопросы про видите самолёт, когда их десяток, звучит несклько нелепоКонечно диспы должны были по высоте развести заранее не надеясь