Су-26/29/31

    Aviat_or

    Новичок
    Уважаемые авиалюбители!
    помогите найти информацию следующего содежрания: интересует, кто разрабатывал данные модели пилотажных самолетов. Понятно что окб сухого, но я ищу фамилии конкретных конструкторов и название подразделения, занимавшегося разработкой самолетов. В статьях об этих самолетах упоминается "молодежная" группа из института МАИ. но нужны конкретные фамилии.
    заранее спасибо тем, кто сможет помочь.
     

    xoid

    Старожил
    всех не назову, но один из создателей - Лапшин Валерий Павлович.
    Если нужны контакты - он часто бывает на форумах reaa.ru
     

    PPV

    Местный
    На начальном этапе работ ведущим конструктором был В. Кондратьев, который по приглашению М.П. Симонова перешел в ОКБ Сухого из ОКБ Яковлева.Специально для работ по этой теме (С-42) в ОКБ был создан отдел № 48. Однако довольно скоро М.П. Симонов все "переиграл", Кондратьев был отстранен от руководства и новым руководителем темы был назначен Б.В. Ракитин. Отдел 48 в прежнем виде был расформирован, работы по теме С-42 переданы в ОКБ и распределены по тематике всем отделам. Так что можно сказать, что самолеты Су-26/М/29/31 разработаны ОКБ Сухого в целом. Примерно в 1989 году был организован кооператив "Аэроспорт", а в 1992 году - АО "Передовые технологии Сухого", которому были переданы права на производство и продажу самолетов, хотя фактически все производство самолета по прежнему осуществлялось в рамках опытного производства ОКБ Сухого.
     

    Пкк

    Старожил
    Эээ, ещё Евгения Петровича Грунина забыли. А ведь именно ему достался Су-26 после ухода с темы Кондратьева. Причём, практически на общественных началах. В общем исторя более чем запутанная, у каждого из фигурантов она своя.
    Поищи на reaa.ru, там есть истории Су-26 от Лапшина и отчасти от Грунина.
     

    Инженер-109

    фельдмаршал
    Первым с силовым набором, как я уже написал, был Су-26. При этом конструкторы вынуждены были выполнить "заклад на всё плюс на атомную войну", в результате чего планер оказался перетяжелён.
    И даже при этом Су-26 "разгромил" всех на многочисленных чемпионатах по аэробатике, много лет был предметом "вожделения" для "западных" пилотажников - которые ринулись в РФ в 90-е преобретать Су-26 и прочих из этого семейства. Су-26 был первым - весил 680 кг, а Су-29 уже 650 кг - 20 кг "дала" модификация лонжерона и еще 10 сняли с шасси. Но к проблемам МС это не имеет отношения

    #ау
     

    A_Z

    Старожил
    И даже при этом Су-26 "разгромил" всех на многочисленных чемпионатах по аэробатике,..
    Су-26 побывал только на одном чемпионате, где ничего выдающегося не показал.
    Все упомянутые вами успехи - заслуга Су-26М, на котором была проведена серьёзная "работа над ошибками".
    "Учите матчасть!"
     

    лапшин

    Старожил
    Су-26. При этом конструкторы вынуждены были выполнить "заклад на всё плюс на атомную войну", в результате чего планер оказался перетяжелён.
    Слышали звон - не зная, где он. Расскажите мне, ведущему по Су-26, как именно закладывали и на что.
    Ликерно-водочный сегодня заявки не прислал - не выскакивайте с куцыми сведениями.
     

    лапшин

    Старожил
    Су-26 побывал только на одном чемпионате, где ничего выдающегося не показал.
    Все упомянутые вами успехи - заслуга Су-26М, на котором была проведена серьёзная "работа над ошибками".
    Что за ерунду несете?
    Совершенно ясно, что в авиаспорте понимаете, менее, чем известный сабж в апельсинах: чего тогда щеки дуть, строя из себя эксперта.
    Да будет известно, что имя Су-26 носили ВСЕ "сучки", всех модификаций, до Су-29/31, где конструкция была основательно перелопачена (с набором веса, впрочем) - а Су-26М, которому безосновательно присвоили все регалии, просто, собрал первый урожай медалей. Эта модификация (самая легкая) существовала лишь в 4-х экземплярах, тогда, как общий тираж "сучков" составил около трехсот бортов.
    Хотел закончить вашим: "Учите матчасть!", но спохватился - вы УЖЕ все выучили, по всем вопросам, и жесткий диск переполнен.
     
    Последнее редактирование:

    Dmitriy-nl

    Новичок
    Был на авиашоу в Голландии. Вроде это СУ29. Голландцы очень хорошо отозвались о самолёте Су 26, сказали, что много чего выйграл

    072A9297.jpg
     

    A.F.

    take-off.ru
    Да будет известно, что имя Су-26 носили ВСЕ "сучки", всех модификаций, до Су-29/31, где конструкция была основательно перелопачена (с набором веса, впрочем) - а Су-26М, которому безосновательно присвоили все регалии, просто, собрал первый урожай медалей. Эта модификация (самая легкая) существовала лишь в 4-х экземплярах, тогда, как общий тираж "сучков" составил около трехсот бортов.
    А серийные машины 1-й - 6-й серий (с 01-01 по 06-07) 1989-1992 годов выпуска, коих построили около полусотни, не Су-26М разве назывались?
    И вроде получается, что всего построили чуть больше 80 Су-26 (всех вариантов, в т.ч. М, М2, МХ) + 66 Су-29 (включая собранные в Дубне и Луховицах) + не менее 25 Су-31 = итого в общей сложности чуть более 170 машин (но часть из ранее построенных переделывалась в новые модификации, например Су-26М в Су-26М3, Су-31 в Су-31М и т.п.).
    Можете уточнить, пож.?
     

    A_Z

    Старожил
    Расскажите мне, ведущему по Су-26, как именно закладывали и на что.
    Ну так расскажите, как ведущий по Су-26, по каким причинам машину перетяжелили.
    Или такого не было?

    Да будет известно, что имя Су-26 носили ВСЕ "сучки", всех модификаций, до Су-29/31,..
    ...Су-26М,.. Эта модификация (самая легкая) существовала лишь в 4-х экземплярах,..
    "Батюшка, вы уж определитесь - либо трусы, либо крестик". :)
    Или же "имя Су-26 носили ВСЕ "сучки", всех модификаций, до Су-29/31" - или же Су-26М всё-же существовал.
     

    Fencer

    Старожил
    Эта модификация (самая легкая) существовала лишь в 4-х экземплярах, тогда, как общий тираж "сучков" составил около трехсот бортов
    Есть ли информация в плане реестра?
     

    лапшин

    Старожил
    Ну так расскажите, как ведущий по Су-26, по каким причинам машину перетяжелили.
    Или такого не было?
    Полезли в бутылку - надеетесь на успех: навряд ли.
    1. Начнем с того, что ведущий - это, вообще-то, не главный конструктор: так, что всех собак на меня не повесить при всем желании.
    2. Главной и единственной причиной перетяжеления первых бортов (стат. образец, два летных и повторно-статический) было неправильное применение пенопласта в конструкции, в первую очередь, крыла. А технология этого крыла была такова. В стапеле классического типа, с рубильниками, закреплялись два угольных лонжерона, а меду ними и спереди переднего, размещали пенопластовые блоки с вырезами внутри, так, чтобы после выстрагивания теоретического контура по рубильникам, толщина пенопласта оставалась равной 25 мм. После этого, пенопласт покрывали слоем БФ-а для того, чтобы связующая эпоксидка, на которой выклеивалась стеклопластиковая обшивка, не проникала в пенопласт. И именно это решение оказалось роковым при обклейке контура крыла обшивкой, смола проникала в пенопласт совершенно беспрепятственно - потом, при взвешивании крыла, вначале даже грешили на неисправный динамометр, на котором подвешивали крыло: он показал двойной вес относительно чертежного. На крыле и было основное перетяжеление - но, принимая во внимание, что уровень технологии остальных элементов был примерно таким же, можно оценить перетяжеление процентов на 25...30.
    3. А, что касается прочности и перезаклада силовых элементов - упрек мимо цели. На стат. испытаниях, крыло сломалось при нагрузке, соответствующей перегрузке 48 g, причем, ровно на месте перепада жесткости, когда внутри обвода фюзеляжа проходили только два лонжерона, а снаружи включалось все сечение крыла с обшивкой и заполнителем. Но облегчать лонжерон не стали - он и так составлял небольшой процент общего веса.
    4. Следующая серия из 4-х самолетов, которые только и имели индекс Су-26М, в части всех элементов, выходящих на теоретический контур, была капитально переработана - как раз, на основе множества испытанных образцов для Су-47: не осталось никакого пенопласта, замененного трехслойными панелями с бумажными сотами; силовые элементы и панели изготавливались горячим формованием в автоклаве SCHOLZ. Эта серия вышла самой легкой - с взлетным весом в 785 кГ. Но следует учесть, что за время между первыми образцами Су-26 и второй серией, бригада спортивной авиации была распущена и распределена по отделам - а потом вновь воссоздана уже на уровне отдела.
    "Батюшка, вы уж определитесь - либо трусы, либо крестик".
    Или же "имя Су-26 носили ВСЕ "сучки", всех модификаций, до Су-29/31" - или же Су-26М всё-же существовал.
    Опять пукнули в лужу. Выше сказано - когда и почему появился индекс Су-26М, который вы, ничтоже сумняшеся, выделили жирным шрифтом; только, смею заверить - никто, кроме очень ограниченного круга людей, читающих эксплуатационную документацию на самолет, ни о каких индексах понятия и не имел - да и те самые люди, читавшие, вполне обходились названием Су-26 безо всяких индексов. А двухместный Су-29, и, сделанный на его основе, одноместный вариант Су-31 - это действительно, другие самолеты, другой конструкции, с другой геометрией и профилировкой.
    Шли бы вы уже лесом: раз за разом, тужитесь до посинения - но выходит только жалобное "пу-ук". И я уж не знаю, что может вернуть вашу, столь подмоченную попытками подгадить, репутацию. Самому-то - не противно?
     
    Последнее редактирование:

    лапшин

    Старожил
    Есть ли информация в плане реестра?
    Нет, на фирме с 1989 года я уже не работал - поэтому, официальной информацией, в т.ч. о точном количестве и распределении по модификациям, не владею. Но, постоянно общаясь со спортсменами и тренерами, как Сборной России, так и с других стран - слышал только о разделении Су-26, Су-29, Су-31.
    Общее же, количество выпущенных бортов мне известно, постольку, поскольку примечательные входные жалюзи всех "сучков" защищены патентом под авторством Вашего покорного слуги.
     

    лапшин

    Старожил
    Нет - именно так. +12g ...-10g определены, как диапазон эксплуатационных перегрузок; для расчетных нагрузок определен коэффициент безопасности, равный 1.5, а, кроме того, для изделий из ПКМ нам был установлен коэффициент 1.26. Так, что, надо было выдержать 12g *1.5* 1.26 = 22.68, а запас прочности составил 48g / 22.68g =2.11.
     

    Прочнист

    Старожил
    211%!!! Вот это ничего себе. Обычно когда разрушается при 130-150% говорят, что конструкция перетяжелена, а тут когда для спортивного самолета важен каждый грамм - 211%! Я в шоке!

    Именно такое и должно быть крыло у пилотажного самолета.

    Як-52 спроектирован на перегрузку +9 (или около того) по обычной методике - и в результате складывающиеся крылья.

    Легкие самолеты вообще трудно спроектировать "на прочность". Большие запасы прочности получаются сами собой. Это не 50-тонные самолеты.
     

    2014

    Старожил
    Як-52 спроектирован на перегрузку +9 (или около того) по обычной методике - и в результате складывающиеся крылья.

    Усиленный по РЛЭ +7/-5. Мне один товарищ дёрнул +7,6 (по акселерометру). Без последствий.

    Ломались неусиленные Як-52, до них Як-50 и Як -18ПМ (Мартемьянов, 1970 год).