Су-26/29/31

A

Aviat_or

Новичок
Уважаемые авиалюбители!
помогите найти информацию следующего содежрания: интересует, кто разрабатывал данные модели пилотажных самолетов. Понятно что окб сухого, но я ищу фамилии конкретных конструкторов и название подразделения, занимавшегося разработкой самолетов. В статьях об этих самолетах упоминается "молодежная" группа из института МАИ. но нужны конкретные фамилии.
заранее спасибо тем, кто сможет помочь.
 
Реклама
xoid

xoid

Старожил
всех не назову, но один из создателей - Лапшин Валерий Павлович.
Если нужны контакты - он часто бывает на форумах reaa.ru
 
P

PPV

Местный
На начальном этапе работ ведущим конструктором был В. Кондратьев, который по приглашению М.П. Симонова перешел в ОКБ Сухого из ОКБ Яковлева.Специально для работ по этой теме (С-42) в ОКБ был создан отдел № 48. Однако довольно скоро М.П. Симонов все "переиграл", Кондратьев был отстранен от руководства и новым руководителем темы был назначен Б.В. Ракитин. Отдел 48 в прежнем виде был расформирован, работы по теме С-42 переданы в ОКБ и распределены по тематике всем отделам. Так что можно сказать, что самолеты Су-26/М/29/31 разработаны ОКБ Сухого в целом. Примерно в 1989 году был организован кооператив "Аэроспорт", а в 1992 году - АО "Передовые технологии Сухого", которому были переданы права на производство и продажу самолетов, хотя фактически все производство самолета по прежнему осуществлялось в рамках опытного производства ОКБ Сухого.
 
Пкк

Пкк

Старожил
Эээ, ещё Евгения Петровича Грунина забыли. А ведь именно ему достался Су-26 после ухода с темы Кондратьева. Причём, практически на общественных началах. В общем исторя более чем запутанная, у каждого из фигурантов она своя.
Поищи на reaa.ru, там есть истории Су-26 от Лапшина и отчасти от Грунина.
 
Инженер-109

Инженер-109

фельдмаршал
Первым с силовым набором, как я уже написал, был Су-26. При этом конструкторы вынуждены были выполнить "заклад на всё плюс на атомную войну", в результате чего планер оказался перетяжелён.
И даже при этом Су-26 "разгромил" всех на многочисленных чемпионатах по аэробатике, много лет был предметом "вожделения" для "западных" пилотажников - которые ринулись в РФ в 90-е преобретать Су-26 и прочих из этого семейства. Су-26 был первым - весил 680 кг, а Су-29 уже 650 кг - 20 кг "дала" модификация лонжерона и еще 10 сняли с шасси. Но к проблемам МС это не имеет отношения

#ау
 
A

A_Z

Старожил
И даже при этом Су-26 "разгромил" всех на многочисленных чемпионатах по аэробатике,..
Су-26 побывал только на одном чемпионате, где ничего выдающегося не показал.
Все упомянутые вами успехи - заслуга Су-26М, на котором была проведена серьёзная "работа над ошибками".
"Учите матчасть!"
 
лапшин

лапшин

Старожил
Су-26. При этом конструкторы вынуждены были выполнить "заклад на всё плюс на атомную войну", в результате чего планер оказался перетяжелён.
Слышали звон - не зная, где он. Расскажите мне, ведущему по Су-26, как именно закладывали и на что.
Ликерно-водочный сегодня заявки не прислал - не выскакивайте с куцыми сведениями.
 
лапшин

лапшин

Старожил
Су-26 побывал только на одном чемпионате, где ничего выдающегося не показал.
Все упомянутые вами успехи - заслуга Су-26М, на котором была проведена серьёзная "работа над ошибками".
Что за ерунду несете?
Совершенно ясно, что в авиаспорте понимаете, менее, чем известный сабж в апельсинах: чего тогда щеки дуть, строя из себя эксперта.
Да будет известно, что имя Су-26 носили ВСЕ "сучки", всех модификаций, до Су-29/31, где конструкция была основательно перелопачена (с набором веса, впрочем) - а Су-26М, которому безосновательно присвоили все регалии, просто, собрал первый урожай медалей. Эта модификация (самая легкая) существовала лишь в 4-х экземплярах, тогда, как общий тираж "сучков" составил около трехсот бортов.
Хотел закончить вашим: "Учите матчасть!", но спохватился - вы УЖЕ все выучили, по всем вопросам, и жесткий диск переполнен.
 
Последнее редактирование:
Dmitriy-nl

Dmitriy-nl

Новичок
Был на авиашоу в Голландии. Вроде это СУ29. Голландцы очень хорошо отозвались о самолёте Су 26, сказали, что много чего выйграл

072A9297.jpg
 
Реклама
A.F.

A.F.

take-off.ru
Да будет известно, что имя Су-26 носили ВСЕ "сучки", всех модификаций, до Су-29/31, где конструкция была основательно перелопачена (с набором веса, впрочем) - а Су-26М, которому безосновательно присвоили все регалии, просто, собрал первый урожай медалей. Эта модификация (самая легкая) существовала лишь в 4-х экземплярах, тогда, как общий тираж "сучков" составил около трехсот бортов.
А серийные машины 1-й - 6-й серий (с 01-01 по 06-07) 1989-1992 годов выпуска, коих построили около полусотни, не Су-26М разве назывались?
И вроде получается, что всего построили чуть больше 80 Су-26 (всех вариантов, в т.ч. М, М2, МХ) + 66 Су-29 (включая собранные в Дубне и Луховицах) + не менее 25 Су-31 = итого в общей сложности чуть более 170 машин (но часть из ранее построенных переделывалась в новые модификации, например Су-26М в Су-26М3, Су-31 в Су-31М и т.п.).
Можете уточнить, пож.?
 
A

A_Z

Старожил
Расскажите мне, ведущему по Су-26, как именно закладывали и на что.
Ну так расскажите, как ведущий по Су-26, по каким причинам машину перетяжелили.
Или такого не было?

Да будет известно, что имя Су-26 носили ВСЕ "сучки", всех модификаций, до Су-29/31,..
...Су-26М,.. Эта модификация (самая легкая) существовала лишь в 4-х экземплярах,..
"Батюшка, вы уж определитесь - либо трусы, либо крестик". :)
Или же "имя Су-26 носили ВСЕ "сучки", всех модификаций, до Су-29/31" - или же Су-26М всё-же существовал.
 
Fencer

Fencer

Старожил
Эта модификация (самая легкая) существовала лишь в 4-х экземплярах, тогда, как общий тираж "сучков" составил около трехсот бортов
Есть ли информация в плане реестра?
 
лапшин

лапшин

Старожил
Ну так расскажите, как ведущий по Су-26, по каким причинам машину перетяжелили.
Или такого не было?
Полезли в бутылку - надеетесь на успех: навряд ли.
1. Начнем с того, что ведущий - это, вообще-то, не главный конструктор: так, что всех собак на меня не повесить при всем желании.
2. Главной и единственной причиной перетяжеления первых бортов (стат. образец, два летных и повторно-статический) было неправильное применение пенопласта в конструкции, в первую очередь, крыла. А технология этого крыла была такова. В стапеле классического типа, с рубильниками, закреплялись два угольных лонжерона, а меду ними и спереди переднего, размещали пенопластовые блоки с вырезами внутри, так, чтобы после выстрагивания теоретического контура по рубильникам, толщина пенопласта оставалась равной 25 мм. После этого, пенопласт покрывали слоем БФ-а для того, чтобы связующая эпоксидка, на которой выклеивалась стеклопластиковая обшивка, не проникала в пенопласт. И именно это решение оказалось роковым при обклейке контура крыла обшивкой, смола проникала в пенопласт совершенно беспрепятственно - потом, при взвешивании крыла, вначале даже грешили на неисправный динамометр, на котором подвешивали крыло: он показал двойной вес относительно чертежного. На крыле и было основное перетяжеление - но, принимая во внимание, что уровень технологии остальных элементов был примерно таким же, можно оценить перетяжеление процентов на 25...30.
3. А, что касается прочности и перезаклада силовых элементов - упрек мимо цели. На стат. испытаниях, крыло сломалось при нагрузке, соответствующей перегрузке 48 g, причем, ровно на месте перепада жесткости, когда внутри обвода фюзеляжа проходили только два лонжерона, а снаружи включалось все сечение крыла с обшивкой и заполнителем. Но облегчать лонжерон не стали - он и так составлял небольшой процент общего веса.
4. Следующая серия из 4-х самолетов, которые только и имели индекс Су-26М, в части всех элементов, выходящих на теоретический контур, была капитально переработана - как раз, на основе множества испытанных образцов для Су-47: не осталось никакого пенопласта, замененного трехслойными панелями с бумажными сотами; силовые элементы и панели изготавливались горячим формованием в автоклаве SCHOLZ. Эта серия вышла самой легкой - с взлетным весом в 785 кГ. Но следует учесть, что за время между первыми образцами Су-26 и второй серией, бригада спортивной авиации была распущена и распределена по отделам - а потом вновь воссоздана уже на уровне отдела.
"Батюшка, вы уж определитесь - либо трусы, либо крестик".
Или же "имя Су-26 носили ВСЕ "сучки", всех модификаций, до Су-29/31" - или же Су-26М всё-же существовал.
Опять пукнули в лужу. Выше сказано - когда и почему появился индекс Су-26М, который вы, ничтоже сумняшеся, выделили жирным шрифтом; только, смею заверить - никто, кроме очень ограниченного круга людей, читающих эксплуатационную документацию на самолет, ни о каких индексах понятия и не имел - да и те самые люди, читавшие, вполне обходились названием Су-26 безо всяких индексов. А двухместный Су-29, и, сделанный на его основе, одноместный вариант Су-31 - это действительно, другие самолеты, другой конструкции, с другой геометрией и профилировкой.
Шли бы вы уже лесом: раз за разом, тужитесь до посинения - но выходит только жалобное "пу-ук". И я уж не знаю, что может вернуть вашу, столь подмоченную попытками подгадить, репутацию. Самому-то - не противно?
 
Последнее редактирование:
лапшин

лапшин

Старожил
Есть ли информация в плане реестра?
Нет, на фирме с 1989 года я уже не работал - поэтому, официальной информацией, в т.ч. о точном количестве и распределении по модификациям, не владею. Но, постоянно общаясь со спортсменами и тренерами, как Сборной России, так и с других стран - слышал только о разделении Су-26, Су-29, Су-31.
Общее же, количество выпущенных бортов мне известно, постольку, поскольку примечательные входные жалюзи всех "сучков" защищены патентом под авторством Вашего покорного слуги.
 
лапшин

лапшин

Старожил
Нет - именно так. +12g ...-10g определены, как диапазон эксплуатационных перегрузок; для расчетных нагрузок определен коэффициент безопасности, равный 1.5, а, кроме того, для изделий из ПКМ нам был установлен коэффициент 1.26. Так, что, надо было выдержать 12g *1.5* 1.26 = 22.68, а запас прочности составил 48g / 22.68g =2.11.
 
П

Прочнист

Старожил
211%!!! Вот это ничего себе. Обычно когда разрушается при 130-150% говорят, что конструкция перетяжелена, а тут когда для спортивного самолета важен каждый грамм - 211%! Я в шоке!
Именно такое и должно быть крыло у пилотажного самолета.

Як-52 спроектирован на перегрузку +9 (или около того) по обычной методике - и в результате складывающиеся крылья.

Легкие самолеты вообще трудно спроектировать "на прочность". Большие запасы прочности получаются сами собой. Это не 50-тонные самолеты.
 
Реклама
2014

2014

Старожил
Як-52 спроектирован на перегрузку +9 (или около того) по обычной методике - и в результате складывающиеся крылья.
Усиленный по РЛЭ +7/-5. Мне один товарищ дёрнул +7,6 (по акселерометру). Без последствий.

Ломались неусиленные Як-52, до них Як-50 и Як -18ПМ (Мартемьянов, 1970 год).