Су-26/29/31

211%!!! Вот это ничего себе. Обычно когда разрушается при 130-150% говорят, что конструкция перетяжелена, а тут когда для спортивного самолета важен каждый грамм - 211%! Я в шоке!
Вы, конечно, сделали бы лучше - нет сомнения.
Но почему-то, случилось так, что увидев в полете тот первый, перетяжеленный Су-26, прилетевший на чемпионат мира 1984 г. всего через пару месяцев после первого подъема, все, причастные к авиаспорту, поняли - наступает новая эпоха в высшем пилотаже. Как в спортивной гимнастике, когда прекрасные девушки-гимнастки, вдруг резко сдали позиции перед несформировавшимися еще, безбашенными девчонками-подростками, с их напором, резким, агрессивным стилем, изобиловавшим элементами исключительной сложности, вместо выверенных, плавных и гармоничных движений.
И уже а следующем ЧМ-86, все медали, кубки и титулы были нашими - выступавшими на "сучках".
И без тех, первых самолетов "Су", в концепцию которых был заложен огромный потенциал, еще долго приходилось бы выступать на Як-50, с их ресурсом в 2500 фигур, и на Як-55, которые, в сравнении с Су-26, по словам Х. Макогоновой, выглядели, как автобус в сравнении с легковым авто.
 
Реклама
Як-52 спроектирован на перегрузку +9 (или около того) по обычной методике - и в результате складывающиеся крылья.
Ответ неверный.
У двухместного Як-52, с носовой стойкой шасси, крылья не складывались никогда - налицо путаница с одноместным "полтинником", Як-50, на котором много наших спортсменов завоевали горы медалей и высших титулов; но и катастроф, когда консоль ударяла по фонарю с летальными последствиями, было не одна и не две, унося жизни лучших спортсменов мира. В итоге, не смогли сделать ничего лучше, чем ограничить пилотажный ресурс Як-50, в 2500 фигур - и, в конце сезона, списывали практически, новенькие "полтинники", еще пахнущие заводской краской. Один из таких списанных самолетов стоял за воротами МЗ Сухого на Ходынке и служил донором комплектующих, которые, будучи заказанными, еще не подошли.
 
В чем причина то разрушений? Может полетные нагрузки неправильно определяют.

Малоцикловая усталость металла.
Нагрузки определены правильно, но лонжероны крыла рассчитаны на статическую прочность.
 
Малоцикловая усталость металла.
Нагрузки определены правильно, но лонжероны крыла рассчитаны на статическую прочность.
После усиления были еще две катастрофы.
Чертежей крыла "полтинника" сам не видел - но, в консерватории явно, что-то было не так (с нагрузками, особенностями конструкции с косяками, выбором материалов... не знаю), и, вероятно, крыло следовало бы перелопатить полностью - но этого сделано не было. Силы КБ обратили на тупиковый проект Як-55. В итоге, жизнь Як-50 оказалась яркой, но короткой: появившись в Сборной, в 1974 г. (если не ошибаюсь), на ЧМ-86 уже просто не попал.
А"сучки", с 1984 г. летают, вообще-то, и по сей день - и ни один из нынешних конкурентов, превосходящих их сегодня, не выдержал бы столь интенсивной эксплуатации, как в сборной России, и года.
Спортсмены просят самолет, не уступающий в полете, "Экстрам", и не уступающий в эксплуатации "сучкам", которые только и считают настоящими самолетами, тогда. как все остальные - игрушками.
 
Общее же, количество выпущенных бортов мне известно, постольку, поскольку примечательные входные жалюзи всех "сучков" защищены патентом под авторством Вашего покорного слуги.
Тогда Вы, наверно, знаете сколько всего было продано таких вот самолётов? Интересуюсь давно, но не могу найти достоверной информации:
I-3.jpg
 
Полезли в бутылку - надеетесь на успех: навряд ли.
:)

Начнем с того, что ведущий - это, вообще-то, не главный конструктор
Я, типа, в курсе, чем отличается ведущий по теме от руководителя темы.

...так, что всех собак на меня не повесить при всем желании.
:)

Главной и единственной причиной перетяжеления первых бортов (стат. образец, два летных и повторно-статический) было неправильное применение пенопласта в конструкции,..

...запас прочности составил 48g / 22.68g =2.11.
При таком запасе прочности перетяжеление неизбежно - на что вам уже указали.
Так что насчёт "единственной причины" вы, извините, соврамши.

Следующая серия из 4-х самолетов, которые только и имели индекс Су-26М...
На это вам ув. A.F. уже ответил - правда, вы его ответ старательно не заметили.

Опять пукнули в лужу.
:)

...никто, кроме очень ограниченного круга людей, читающих эксплуатационную документацию на самолет, ни о каких индексах понятия и не имел - да и те самые люди, читавшие, вполне обходились названием Су-26 безо всяких индексов.
Потрясающей убедительности аргумент. :)

Шли бы вы уже лесом: раз за разом, тужитесь до посинения - но выходит только жалобное "пу-ук". И я уж не знаю, что может вернуть вашу, столь подмоченную попытками подгадить, репутацию. Самому-то - не противно?
:)
 
...кроме того, для изделий из ПКМ нам был установлен коэффициент 1.26.
Этот коэффициент был установлен как раз из-за нестабильности характеристик композитов.
Спасибо за подтверждение.
 
лапшин сказал(а):
...никто, кроме очень ограниченного круга людей, читающих эксплуатационную документацию на самолет, ни о каких индексах понятия и не имел - да и те самые люди, читавшие, вполне обходились названием Су-26 безо всяких индексов.


Потрясающей убедительности аргумент. :)

Уважаемый A_Z,

Поскольку лет двадцать назад я тоже поработал на Су-26М / Су-29, то вынужден подтвердить слова лапшина.

На уровне исполнителей названий у самолетов не было. В процессе работы у нас их называли "одноместная машина" (имея в виду улучшенный Су-26) и "двухместная машина". Что записали в отчете я уже не помню, но хорошо помню, что в свое "портфолио" я внес "Су-26М" и "Су-29" несколько лет спустя уже на послезнании.
 
При таком запасе прочности перетяжеление неизбежно - на что вам уже указали.
Выбудете смеяться - но," неизбежно" перетяжеленный, лонжерон, весит меньше, чем узлы его навески на фюзеляж. Что же, одним пуком больше-одним меньше - какая разница?
Так что насчёт "единственной причины" вы, извините, соврамши.
Не одним-таки.
Ну, не тянете - уйметесь, наконец, или продолжите тужиться: извольте, если что.
И не извиняйтесь, ради Бога - я не обижаюсь по пустякам.
 
Реклама
Тогда Вы, наверно, знаете сколько всего было продано таких вот самолётов? Интересуюсь давно, но не могу найти достоверной информации:
К сожалению, точной цифры я назвать не смогу.
И эти 280 бортов, о которых говорилось, стали известны мне в ходе судебного процесса по поводу авторских вознаграждений, которые АО ПТС выплатила авторам патентов по самолету лишь однажды, хотя, согласно договорам, должны были ежегодно, по результатам продаж.
После того, как выяснилось, что ничего не отсудим, все авторы прекратили суету - поэтому, сколько было продано самолетов с тех пор - не знаю.
 
лапшин, про связующее вспомните? Ну и про технологию пару слов, если не сложно. Просто я понять не могу, как это смола могла впитываться в пенопласт.
Марку смолы, к сожалению, вспомнить сейчас не могу: только, стеклоткани Т-10-80 и Э3-100; уголь ЭЛУР, а на последующих сериях ткань СВМ ( марки тоже не помню, но толщиной 0.14 мм). Про технологию изготовления крыла, вроде, как говорил - но, повторюсь.
В сборочный стапель во весь размах крыла, устанавливали сформованный заранее, передний, прямой лонжерон, и задний лонжерон, в обводах фюзеляжа, параллельный переднему лонжерону, а, по мере удаления от ПСС, приближающийся к переднему. Получившуюся раму заполняли пенопластовыми блоками из пенопласта ПС 40, в распор между лонжеронами, так, что внутри сечения был вырез на 25 мм от теор. контура, а снаружи блока был припуск совместную обработку. Носок профиля точно так же, устанавливался спереди переднего лонжерона. Марки клея, которым пенопласт приклеивался к лонжеронам, не помню.
Далее, припуск по всей поверхности крыла, снимался специально изготовленными рубанками по пенопласту, в которых железка расположена под малым углом к подошве и наискось. Соответствие теор. контуру проверялось рубильниками и линейками.
После мех. обработки, поверхность крыла покрывали БФ-ом, чтобы связующее не впитывалось в пенопласт, затем выкладывали первый слой согласно карте раскроя и промазывали связующим; так же укладывали второй слой и последующие. После полной выкладки и полимеризации, поверхность вышкуривалась, и покрывалась ЛКП.
Однако, против всяких ожиданий, связующее, наносимое непосредственно на выложенный слой обшивки, проникало сквозь слой БФ-а, будто его и не было, а так, как учет его не осуществлялся - тратили связующее ведрами.
Потом, после завершения стат. испытаний, фрагмент, вырезанный из крыла, долгое время лежал в нашем отделе: его структура очень напоминала трубчатую кость. Снаружи находилась гладкая обшивка из стеклоткани; под ней - пенопласт, пропитанный смолой так, что никаких пор не оставалось. Далее, внутрь, на глубину всех 250и миллиметров до выреза,плотность пропитки становилась все меньше, а пор оставалось все больше. Но прочность этого фрагмента была более всяких похвал: на фрагмент спрыгивали со стола, безо всяких последствий для фрагмента.
Остается добавить, что в корневой части носков крыла располагались топливные баки по 55 л вместимостью: внутри вырезов в пенопластовых носках, наносили слои герметика, а по торцам баки были ограничены пенопластовыми заглушками, оклеенными стеклотканью.
Вот, вроде, и все, что удалось вспомнить - 37 лет-таки, прошло.
 
лапшин, скажите пожалуйста, углепластиковые лонжероны крыла были на всех Су-26, с самых первых машин?
 
лапшин, скажите пожалуйста, углепластиковые лонжероны крыла были на всех Су-26, с самых первых машин?
Да.
Только, на первых, пенопластовых машинах, передний лонжерон был прямоугольного сечения, в корне 80 х 340 мм, с угольными полками, обмотанный стеклотканью, а на последующих - двутаврового сечения, образованного двумя, спина к спине, угольными швеллерами, сотами между ними и, поверх полок швеллеров - плоскими полками шириной на весь двутавр.
 
лапшин, ДоброгоВам времети суток. Я думаю Вы вспомните того авиатехника из ЦАК который обслуживал первый СУ-26 (под номером 01)
 
лапшин, ДоброгоВам времети суток. Я думаю Вы вспомните того авиатехника из ЦАК который обслуживал первый СУ-26 (под номером 01)
Если мне не изменяет память - это был Коля Коротченко. Вы как-то с ним связаны? Самые лучшие мои воспоминания.
 
Реклама
лапшин, Вот Как раз Николай Коротченко стоит у левого крыла, а я в кабине (прогреваю мотор перед вылетом) Я же полностью участвовал от макета до всех командировок со сборной... :)
Крайний самолёт (СУ-26 07) мы с Николаем забирали с завода (есть где-то фотка)
Да... очень наилучшие воспоминания о том времени...
С Николаем я не связан, но если бы увидеть его... это было Б здоровски.!!!
Так же люблю авиацию и Есть желание построить Кри-Кри (чертежи которого подарил Кондратьев)
 
Последнее редактирование:
Назад