Су-80. Перспективы проекта

Спасибо, я это прочел, прежде чем писать.
В этой цитате есть нестыковки, которые не проясняют картины.
Это решило проблему?
A_Z сказал(а):
А если добавить ещё отсутствие воздушных тормозов
Нажмите, чтобы раскрыть...
Речь об интерцепторах? Или о том, чтобы поставить такое?

Это конструкторский прокол и он должен лечиться.
A_Z сказал(а):
чрезмерные усилия на РУДах
Нажмите, чтобы раскрыть...
Чем это вызвано? И не лечится конструкторами? Странно такое читать.
A_Z сказал(а):
и масса других идеологических ошибок...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ничего из вышеупомянутого, кроме первого, не есть идеологическая ошибка. Всё это чисто конструкторские проколы, связанные, как мне думается, с отсутствием опыта конструирования(не проектирования) больших нескоростных самолётов.
Ну, эта проблема не исчезла и ныне.
И именно это, а также отсутствие производственных площадей и есть реальная причина нынешнего состояния вещей. ИМХО.
 
Ту-155 сказал(а):
Спасибо, я это прочел, прежде чем писать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Всё перечисленное, кроме двигателей и парирования момента от двигателя, связано с механической проводкой управления.
ИМХО всё это лечится заменой её на ЭДСУ. Опыт у Сухого в этой области сверхдостаточный - и в боевой авиации, и с SSJ.

Проблема с двигателем, увы, существенна. Может быть, появление ВК-1600С её сможет решить.
Озвучивалась ещё одна проблема, связанная с Су-80, точнее, с его компоновкой - высокая вероятность повреждения хвостовых балок транспортом, подгоняемым к грузовой рампе:

А в целом мне очень симпатичен этот самолёт.
 
ИМХО большинство технических проблем (типа названных люфтов в проводке или "тугих" РУДов) вполне решаемо, было бы желание. А вот с ним в то время были сложности. ЕМНИП главная проблема Су-80 касалась экономики - с учетом огромных накладных расходов крупного завода он получался очень дорогим, на дорогой самолет трудно было найти заказчиков, а продавать ниже себестоимости не разрешалось. По той же причине примерно в то же время на том же заводе была закрыта программа Бе-103. Все силы и ресурсы компании по коммерческим проектам тогда были брошены на SSJ, поскольку считалось (и не без оснований!), что рыночных и коммерческих перспектив у него несравнимо больше.
 
Greygrei сказал(а):
Пост № 11 выше
Нажмите, чтобы раскрыть...
Фи, даже слова собственного вымолвить не можете - а туда же, в иксперды.
  • Люфты и трения в управлении никак не могут служить в качестве оценки нового самолета - они должны быть просто исключены сто лет, как известными способами.
  • Проблемы с боковой устойчивостью встречаются в опытных образцах сплошь и рядом: на то и существует этап доводки, чтобы выявлять и устранять подобные "детские болезни".
Неудачным следует называть тип, в котором, после всех проведенных доработок остались неустранимые дефекты, которые без перетряски всей конструкции, победить не удается. Может оказаться неудачной вся концепция разрабатываемого проекта; может быть выбрана неприемлемая конструктивно-силовая схема, компоновочные решения...много чего еще - но приведенные факторы просто смешны.
При всем сказанном: сторонником С-80 никогда не являлся и, находясь на небольшом удалении от предварительных проработок проекта, изначально считал выбранную аэродинамическую компоновку слишком вычурной ( впроцессе проектирования, эта вычурность в виде трипланной схемы, сильно уменьшилась, но не искоренилась вовсе). Не стоило бы утверждать что-либо, обладая знаниями уровня ОБС.
 
Я находился на значительно более огромном удалении могу иметь значительно менее компетентное мнение по проектированию этой машины, но мне нравится идея балочного моноплана для рамповых машин тем, что фюзеляж, с его огромным вырезом под рампу, не догружается кручением от РН.
Да, с этим борются уменьшением плеча и расположением части ВО ниже стабилизатора, как на Антее.
Но на двухбалочном этого момента нет в принципе. Правда на данной машине этот момент снова появляется на части фюзеляжа между основным крылом и задним кылом(не знаю, как эту среднюю часть триплана называли на фирме). Но часть фюзеляжа с рампой не крутилось.
Не знаю, окупался ли вес балок облегчением окантовки рампы, но в принципе, думаю, ход мысли был именно таков при проектировании.

Плюс модная тогда на Кулоне идея интегрального триплана
 
Дело, видите ли, в том, что изначально С-80 проектировался как полноценный триплан (см. картинку). В дальнейшем, в ходе продувок и расчетов, стали выявляться огромные количества разного рода особенностей. связанных с взаимовлиянием множества всех этих аэродинамических планов - и все их сбалансировать не представлялось возможным: поэтому, лишнее крыло стали помаленьку урезать, одновременно двигая крылья по фюзеляжу, не обращая внимания на общую конструктивно-силовую схему - пока, наконец, не резали совсем до распорки между хвостовыми балками. Но и этот огрызок продолжал что-то нести и вносил свою лепту в аэродинамику и динамику самолета, что заставляло постоянно лечить дефекты.
Думаю, классика рампового самолета с приподнятым хвостом, вышла бы куда лучше - а если при этом не хватало бы погрузочной высоты за рампой - никто не отменял широко распространенной схемы "рама" безо всяких распорок: получилось бы еще удобнее.

 
Заманчиво, когда у тебя все плоскости создают подъемную силу. Это увеличивает аэродинамическое качество при том же удлинении крыла.
 
Alter сказал(а):
А не скажете, что изначально сподвигло на выбор именно этой схемы?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Рассчитывали на улучшение весового совершенства при улучшенной же аэродинамике. В детали, не являясь непосредственным участником разработки, вдаваться не могу - поэтому и тогда и сейчас мои выводы носят качественный характер, не основанный на конкретных цифрах.
 
Ту-155 сказал(а):
Это решило проблему?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не уверен. Поскольку при этом возникла проблема недостаточной жёсткости фюзеляжа, точнее, хвостовых балок.

Я очень часто (и не только по поводу авиации) вспоминаю слова Самойловича: "Ошибку, сделанную на стадии выбора концепции, на более поздних стадиях разработки исправить невозможно".
Именно это здесь и произошло. Выбор схемы по принципу "Хочу как у Бертика" - это именно идеологическая ошибка. Всё остальное - её следствия.

До "нынешнего состояния вещей" был длинный период, когда можно было без проблем закупить импортные двигатели.
Площади, как я понимаю, есть и сейчас - на НАПО.
Просто после ухода Симонова никто не захотел заниматься доводкой этого идеологического уродца. Поскольку слова Самойловича (см. выше) вряд ли помню только я.
 
Ветка "Су-80" на forumavia

СВС от 28.09.2007 20:28

grOOmi от 01.10.2007 01:41

grOOmi от 02.10.2007 01:27

Собственно если кому интересно можно ветку посмотреть целиком она небольшая.

Суть из нее простая: после того, как Су-80 проиграл в конкурсе Ил-112, он стал не интересен ОКБ Сухой, и за него КнААПО вписался самостоятельно.
На тот момент времени ОКБ Сухой и КнААПО были абсолютно самостоятельные конторы.
А КнААПО в этот момент времени "вписывался" в любую работу. Это был тот момент, когда их китайцы кинули с Су-27СК и Су-30МКК. И реальной работы не стало.
В этот момент они не гнушались даже трамваи в КнА ремонтировать.
И Бе-103 из этой же серии.
 
Последнее редактирование:
Бе-103 по словам таганрожцев перетяжелен примерно на полтонны. При его весе это просто зашквар.
Собственно это видно из характеристик: при МВМ 2270 кг максимальная масса полезной нагрузки 368 кг или 16 % от МВМ.
Можно ли было это исправить - не знаю. Однако в производство он не пошел вовсе не по той причине что называете Вы.
 
Sergey-nn сказал(а):
Однако в производство он не пошел
Нажмите, чтобы раскрыть...
вот актуальный снимок с яндекс-карт, можете сами посмотреть, сколько их "не пошедших в производство":

Только на нем насчитал 15 штук, это не считая 3 поставленных в США, нескольких штук, летавших в Китае и в Таганроге, трех потерянных и т.д. Всего на КнААПО построили как минимум 26 машин. В Штаты их продали в 2003 году в среднем по 600 тыс. долл. за штуку (они и сейчас там еще где-то продаются-перепродаются по Америкам, сменив кучу владельцев), но потом отпускную цену подняли до более миллиона (такова получалась себестоимость), и продажи встали. В итоге китайцы, для которых и построили основное их количество (только на аэродром выкатили полтора десятка машин "китайских" 35-й и 37-й серий, не считая недостроенных) забрали спустя какое-то время только две машины, и на этом всё.
А перетяжеление - это не секрет, да. Предусмотренные проектом 6 человек он поднять не мог. Но при желании можно было найти движки чуть помощнее (те же КнААПОшники, например, сами сделали и испытали однодвигательный вариант СА-20П с М-14, рисовали и турбовинтовую версию) - но всё это получалось очень дорого, и желающих за такие деньги на маленькую амфибию было не найти...
 
Он мог продаваться пока его отдавали за полцены. Как цена стала адекватной - продажи встали. Миллион - нормальная цена для машины такого класса.
 

Лет до 5 назад в СМИ появились сообщения:
1) что под Балтийском восстанавливается Гидроаэродром ДКБФ;
2) Министр Обороны Шойгу С.К. заявил выкуп у КнААЗ всех Бе-103 для аварийно-спасательных служб ВМФ.

После этого все стихло. Не думаю, что тема умерла окончательно, но ... остается только ждать.
 
Возможно проект Су-80 не был востребован из-за своей необычной аэродинамической схемы...
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация