Sukhoi SuperJet-100. Новости из КБ и об испытаниях

Реклама
Micro

Micro

ШпиЁн
ЦАГИ готовится к статическим испытаниям SuperJet 100

17 января 2007
/Жуковский.RU/
По словам директора ФГУП ЦАГИ им. Н.Е.Жуковского Владимира Каргопольцева, в начале марта в институте начнутся статические испытания опытного образца российского регионального самолета Superjet 100 (сокращенно SSJ, ранее он назывался RRJ), разработки ОКБ Сухого.

В данный момент уже начаты подготовительные работы и сборка образца в одном из ресурсных залов ЦАГИ. Одной из главных задач института в этом году Владимир Андреевич ставит успешное проведение всех запланированных работ по данному проекту.

Именно после проведения статических испытаний самолета станет возможным поднять его в воздух, что планируется сделать уже в этом году.

http://www.avia.ru/news/?id=1169043286

Это означает, что его уже перевезли в ЦАГИ?
Когда?
И как? На трейлере, как Ан-140? Или на Ан-124?
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
AJ148,
Ну, а кто же тогда "двухсотка"? :confused: "За гранью"? Что то Вы зарапортовались, по моему.
 
тип

тип

джедай
Экзот, Саня прав — есть -100 и -200 (Original) -300, -400, -500 (Classic), а потом New Generation (-600? -700, -800, -900).

Не могу найти инфу, но на оригинальных старых боингах сопла повыше, чем на классике и НГ. Правда я все равно не поддержу идею AJ148, что Ан-148 нам лучше, по которой мы много полемизировали в приватных беседах :)
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
тип,
Ну, "сотки", считай, и не было. ЕМНИП, даже переделывали стапельную "сотку" в "200" на ходу, когда поняли, что надо увеличивать пасс.-вместимость.
Ну, а какой смысл, тогда, вложен в "ориджинал"? "Исходный"?
на оригинальных старых боингах сопла повыше, чем на классике и НГ.
Естественно; движки "худее", ось выше.

поддержу идею AJ148, что Ан-148 нам лучше
"Нам" это кому? "Лучше" это как?
 
тип

тип

джедай
Экзот, вот и я про то же — значит твой пример с 732 на Аляске тут не совсем к месту. У нас же, было время, в Норильск были даже запрещены полеты на самолетах с низким расположением двигателя ("страдал" Ил-86).

А дальше цитата неправильная — "не поддержу" должно быть :)

Спор в том, что стоило ли разрабатывать и покупать RRJ, если есть распрекрасный Ан-148, который уже и сертифицирован, и двигатели у него выше (все СуПерджету это в недостаток ставят), и производиться будет в России из российских комплектующих (то есть о великоросском шовинизме и мести газозлоупотребляющим украинцам говорить в данном случае нельзя).

Я же считаю, что Перджет от Су масштабируем, разработан в электронном виде, собран с участием всемирно известных поставщиков, вроде как будет обеспечен повсеместной техподдержкой, а значит имеет бОльшие шансы быть проданным за пределами СНГ, чем Ан-148.
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
пример с 732 на Аляске тут не совсем к месту
Ну, только не говори мне, что несколько сантиметров разницы играют роль... :confused: Заборник у "-300 и далее" — почему такой? Т.ч., пример считаю корректным, Просто, "-300 и далее" пока ещё котируются и в цивилизованных регионах, а "двухсотка" отправилась вслед за "дакотами".
Спор в том, что стоило ли разрабатывать и покупать RRJ, если есть распрекрасный Ан-148
Соглашусь со 148ым.
Перджет от (...) разработан в электронном виде
И что? Рискуя спровоцировать окончание ремиссии у некоторых излишне продвинутых 3Д-шников, не вижу, чем самолёт, нарисованный на кульмане (условно) хуже\лучше нарисованного на дисплее. При условии, что оба уже в натуре; оба построены, оба летают. Что дают САПР, кроме удобства и скорости? Только не говори, что точность и качество, не взаимосвязано напрямую.
А су-джет даже ещё не в натуре.
На крайняк, всегда можно перевести в электровид пост-фактум.
Во-вторых, не вижу перпятствий для "масштабируемости" 148го.
В-третьих, объясни — что мешает использовать инокомплектующие на 148ом? Пока су-джет ещё даже не в виде "фрейма", у "Антона" уже есть так=сяк облётаный фрейм (т.е., тот, что, хотя бы, аэродинамических сюрпризов уже не принесёт), который можно насыщать "хонивеллами" и обвешивать "праттами".
 
vm

vm

фрапессор
Спор в том, что стоило ли разрабатывать и покупать RRJ, если есть распрекрасный Ан-148, который уже и сертифицирован, и двигатели у него выше (все СуПерджету это в недостаток ставят), ....
Тут интересный нюанс - кому задавать вопрос :) Например полярные позиции: если со стороны Сухих как комании - да конечно же стоило, обратный полюс - Антоновцы: да ни в коем случае. В промежутке можно найти все остальные варианты ответа.

Все равно что спросить - а стоило ли БМВ разрабатывать скажем, семерку, ведь есть уже распрекрасные Мерседесы такого класса..
 
Реклама
тип

тип

джедай
По трехмерным чертежам:
Упрощение тиражирования, стандартизация формата (кто еще в catia рисовал самолеты за последнее время?), отсутствие необходимости тренировать трехмерное мышление у техников — все максимально доходчиво уже нарисовано, простота сочленения чертежей нескольких агрегатов в один чертеж и т.п.

Перевод в электронный вид — двойная работа — сначала рисуешь, потом переводишь — это неоптимальное использование времени персонала.

Про масштабируемость самолета:
На самом деле ничего не мешает масштабировать Ан-148, кроме того, что об этом не задумались сразу, а значит изначально потенциальным клиентам был предложен уменьшенный набор опций. Плюс, я так понимаю, что сертифицировать будут один РРЖ, а не все 3 его модификации, а Антоновцам придется потратиться на новые сертификационные испытания.

Про инокомплектующие в Ан-148 — опять же, изначально о них не подумали. Те же двигатели, как самая дорогая фича: кто купит за бугром самолет с двигателями, которые не ясно как обслуживать в случае AOG, потому что техбазы по ним нет нигде, кроме middle of nowhere где-то в Восточной Европе, тогда как Снекма уже обладает опытом в обслуживании в любой точке, остается только освоить новую модель двигателя. И со всем остальным так же. Стандартизация и унификация — залог успеха. Тут как с microsoft'овскими софтинками — переходя с одной версии Офиса на другую, клиент не парится, что придется учиться полностью заново, тогда как поставив альтернативный продукт он теряет время на обучение.

Ну и плюс — обвешанный Праттами Антонов опять же надо будет сертифицировать, то есть удорожать предпордажную стадию, а РРЖ уже с двигателями, которые подойдут всем.

vm, да, описАлся :)
 
vm

vm

фрапессор
И что? Рискуя спровоцировать окончание ремиссии у некоторых излишне продвинутых 3Д-шников, не вижу, чем самолёт, нарисованный на кульмане (условно) хуже\лучше нарисованного на дисплее.
Во-первых, современный электронный проект самолета - это не только и даже не столько его 3Д модель, это наверное процентов 20 от силы. Это сложный взаимосвязанный информационный комплекс, включающий в себя уйму вещей, от той само 3Д модели, до электроного описания технологических операций изготовления, сборки, обслуживания и эксплуатации, бизнес-процессов связанных с его созданием, изготволенем и эксплуатацией. Это нынче называет Product LifeCycle Management, это давно уже не просто CAD, т.е. это значительно шире чем "электронный чертеж".

Все это дает возможность оптимизировать именно ПРОДУКТ а не только КОНСТРУКЦИЮ. И быстро и эффективно создавать варианты этого самого ПРОДУКТА, востребованного рынком.

Это обеспечивает эффективную и оперативную кооперацию со смежниками, сидящими за тысячи км от "головы".

В общем тут можно долго читать лекции о современном состянии автоматизации проектной (в широком смысле этого слова) деятельности. Коротко говоря это давно уже не только и даже не столько "черчение на компьютере". Отличатеся от "автокадов" как 747 от самолета братьев Райт.

При условии, что оба уже в натуре; оба построены, оба летают. Что дают САПР, кроме удобства и скорости? Только не говори, что точность и качество, не взаимосвязано напрямую.
САПР, именно САПР в традиционном понимании - кроме скорости и удобства навреное ничего. Но современноые электроенные проекты уже давно шире чем САПР в том понимании в каком оно было 10-15 лет назад.

На крайняк, всегда можно перевести в электровид пост-фактум.
Зачем? Поезд уже ушел в это время... Продукт (в широком смысле этого слова)создан, его уже не изменить, вренее очень трудоемко изменить.


Во-вторых, не вижу перпятствий для "масштабируемости" 148го.
В-третьих, объясни — что мешает использовать инокомплектующие на 148ом?
В первую очередь - время, потребное на внесение подобных изменений.

Пока су-джет ещё даже не в виде "фрейма", у "Антона" уже есть так=сяк облётаный фрейм
Именно, что "так-сяк".
 
тип

тип

джедай
vm, С-класс супротив 7-ки БМВ — конечно стоило. Там масштабы другие, плюс утилитарность покупки оценивается несколько иначе. А вот стоит ли сейчас УАЗу разрабатывать альтернативу ГАЗели — ответ однозначно нет, хотя бы потому, что ГАЗ ввалил деньги в крайслеровские технологии, в английскую фургоностроительную конторку (как РРЖ связался со Снекмой, Бомбардье и т.д.). Вот и производителям Ан-148 стоит расстроиться и начать более серьезно заниматься развитием Ан-140, потому что у него перспектив больше, как мне кажется.
 
vm

vm

фрапессор
тип, ну примеро так, я наврено не самый удачный пример с бмв-мерседесом придумал. И про Ан-140 абослютно согласен. :agree: Тем более, что ниша для него более чем очевидная и уж внутри страны открытая и прикормленная. Пару-троку сотен машин уж точно можно пристроить.


PS: Об организации дел в электронном проектировании на Антонове я бы тоже мог рассказать, но а) не в этой втеке б) не очень хочется публично "чернить". По сравнению с ними то, на чем накололося Эрбас - царапина против шрпанельного поражения в живот. :|
 
AJ148

AJ148

Местный
Я же считаю, что Перджет от Су масштабируем, разработан в электронном виде, собран с участием всемирно известных поставщиков, вроде как будет обеспечен повсеместной техподдержкой, а значит имеет бОльшие шансы быть проданным за пределами СНГ, чем Ан-148.
а теперь читаем-с :)

Ан-148 – региональный реактивный самолет нового поколения. Его базовый вариант предназначен для перевозки до 80 пассажиров на дальность до 5100 км. В соответствии с пожеланиями заказчиков, ведется проработка грузовых и VIP-вариантов самолета.
В проекте Ан-148 заняты многие ведущие фирмы Украины, России, Франции, Германии, Великобритании, США, Италии, Швейцарии. Среди них: украинские — ГП Киевский авиационный завод “Авиант”, ОАО «Мотор-Сич», российские — Воронежское акционерное самолетостроительное общество, ОАО «Авиаприбор-Холдинг», немецкие — Litef, Goodrich, Hella Aerospace, Hawker, PALL Corporation GmbH, Monogram System, французские — Deutch, Filotex, Thales, LIEBHERR, американские Rockwell Collins, ASCC и английская Raychem.

а движки у Ана даже экономичнее чем у РРЖ получаются...
Кстати при желании всегда можно разработать версию с иностранными движками, авионикой...

Но вопрос вот в чем. Ставят в плюсы Сухому, что его РРЖ с большим количеством иностранных комплектующих. Но ведь действительно, если все иностранное намного лучше своего, тогда почему бы не снять пошлины на ввоз иностранных самолетов. Вон Эмбраер вообще на 100% иностранный, зачем проектировать что-то свое, если есть уже готовое.
 
AJ148

AJ148

Местный
Вот и производителям Ан-148 стоит расстроиться и начать более серьезно заниматься развитием Ан-140, потому что у него перспектив больше, как мне кажется.
:confused2:
а может Сухому стоит приостановить проект РРЖ, и заняться чем нибудь винтовым? а??
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
vm,
Я Вам уже говорил, что с хамами не разговариваю? Если нет, запомните это сейчас.
 
AJ148

AJ148

Местный
Плюс, я так понимаю, что сертифицировать будут один РРЖ, а не все 3 его модификации, а Антоновцам придется потратиться на новые сертификационные испытания.
да?? т.е. ты хочешь сказать, что Арбуз сертифицировал один только А320, а щедрое европейское авиа ведомство автоматом выдало сертификаты на а318/319/321? :D
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
тип
По трехмерным чертежам:
(...)и т.п.
Только эконмия времени, пока самолёт ещё не построен. Телега впереди лошади. 148ой уже в "железе".
Перевод в электронный вид — двойная работа — сначала рисуешь, потом переводишь — это неоптимальное использование времени персонала.
Самолёт уже "в железе". Та работа уже затрачена.
сертифицировать будут один РРЖ, а не все 3 его модификации
А кто им даст? Или дадут, но тогда "антон" тоже можно будет сертифицировать все модиф., как один тип.
как Снекма уже обладает опытом в обслуживании в любой точке
Вешай "снекму", какие проблемы?
Ну и плюс — обвешанный Праттами Антонов опять же надо будет сертифицировать, то есть удорожать предпордажную стадию, а РРЖ уже с двигателями, которые подойдут всем.
Ещё раз. РРЙ ещё нет. К тому же, весь мой скепсис отн-но опыта суховцев в "большом" авиастроении никуда не делся.
 
Реклама
Экзот

Экзот

Элефантерия
сертифицировал один только А320, а щедрое европейское авиа ведомство автоматом выдало сертификаты на а318/319/321?
737НГ, вроде, идут "одной вереницей". Где то тут уже была дискуссия отн-но правомерности выдачи допусков пилотам сразу на всю "НГ-линейку".