Танго

Вы невнимательны: я четко сказал, что атмосферный мотор выдает 200 л. с. а турбированный - 220.
Разница, в принципе, небольшая - но если летать сравнительно далеко и быстро, потребуется высота: а турбомотор ее не почувствует достаточно долго.
А относительно литровой мощности - она у Ротакса куда больше, но обороты на ней 5600 об/мин, и без редуктора ни на шаг.
Здесь же, сам мотор прост, как АК - так, мне нравится генератор, выполненный не в виде отдельного агрегата, а интегрированный, в конструкцию, и его ротор просто насажен на хвостовик коленвала, и наинем же имеется зубчатый венец запуска . Лаконично.
 
Последнее редактирование:
Потенциально проблемно для ТОиР
 
101 сказал(а):
Потенциально проблемно для ТОиР
Нажмите, чтобы раскрыть...
Совсем нет: на торце задней части картера установлен дисковый, статор, на котором торчат, как бы,, зубья, на которые намотаны обмотки, а ротор представляет собой консервную плоскую банку, на внутренней стороне стенок которой закреплены постоянный магнитики, а на донышке зубчатый венец.
Ротор снимается в 6 секунд, никаких проводов от него не идет - а после его снятия статор как на ладони.
 
Какой механизм управляет впрыском в вашем понимании?
Может у вас турбированные попутались.
 
Вообще то поршневые авиадвигатели с непосредственным впрыском были широко распространены во времена ВМВ. К концу войны едва ли не все новые истребители шли с такими движками. Это дает повышение мощности и экономичности.
Да и "по большому счету" чем это отличается от ТНВД дизеля?
В автомобилях это не прижилось по причине высокой цены - там проще увеличить объем движка (и соответственно его массу), а расход топлива не особо принципиален. Когда же началась "гонка за зеленью" уже была электроника способная заменить механические ТНВД - это проще и дешевле.
 
Последнее редактирование:
Имелся в виду, безусловно, впрыск во впускной коллектор, расход которого регулировался просто положением РУД, а также, ручкой обеднения при увеличении высоты полета. Управление составом смеси при этом, осуществлялось путем контроля за температурой выхлопных газов - именно так и работают американские Лайки и Конти с обозначением "io". На наших АШ-82ФН и Аш-82Т принцип был тем же - но никакой приспособленности к изменяющимся в плете, условиям, не было и, для коррекции режима для снижения расхода, увеличения мощности, облегчения запуска и др. приходилось делать это вручную, обедняя, либо обогащая смесь. Упомянутый ФАДЕК тем и отличается, что при работе мотора система контролирует все необходимые параметры и обеспечивает оптимальную смесь и время подачи искры на свечи, соответственно нужному режиму.
 
Я против ФАДЕКА потому что это еще одна точка отказа, и сделать ее надежной крайне сложно. У машин это не страшно, встанете на обочине и вызовите эвакуатор. А самолет делают так чтобы при отказах включая и потерю электричества он не падал. Ну и сделайте так чтобы ваш ФАДЕК работал при отказе всех шин питания, после попадагния молнии, и прочего. То есть надо к нему сбоку городить классическую схему на всякий случай (магнето которое работает всегда). Выигрыш невелик а геммора много. Нет там у пилота особо доп нагрузки, покрутить смесь чуть чуть и только всей нагрузки.

Поэтому если электронное зажигание ставят (обычно в дополнение к магнето - одно с магнето идет другое с электроники) то ФАДЕК на мелочи экзотика не слишком пока прижившаяся. Требования по надежности не дают ей прижиться.
 
Все современные 4 и 6 циллиндровые движки так работают. Впрыск во входной коллектор, никакой вообще электроники, ручка управления смесью. Иногда одно магнето меняют на электронное зажигание, второе обычно оставляют как магнето, для надежности.

Ротаксы точно такие же - механика, впрыск в коллектор. Впрыск в цилиндры пока экзотика. Он требует электроники, электроника требует питания, питание требует дублирования, и пошло поехало... геммора много выигрыш копеечный.
 
Красиво и надежно. И небось прямо оттуда и фадек запитывают, или часть его (по идее им нужно ставить два или ставить бэкап систему).

В первый раз вижу что то разумное а не все эти _дизель В образный с кучей наворотов_.

Ротакс да, так как он по сути авто двигатель он с редуктором, да еще и с dry sump что добавляет геммора хотя и немного. Да еще и с смешанным охлаждением (головки жидкостным а цилиндры воздушным). В общем то успех Ротакса - большая загадка, так как двигатель со странностями и с корнями в древнем фолькс вагене.
 
Точно, что ли?
А о понятии отказобезопасности когда-нибудь слышать приходилось - вот это вряд ли. Иначе
вы этого не смогли бы написать - ибо не стыкуется.
Иначе, мотор бы в принципе, не мог бы получить сертификат.
Впрочем, чего говорить, для вас любой сертификат - филькина грамота.
Соответственно, все ваши излияния говорят лишь о зашоренности: сомневаюсь, что хоть кто-то присоединился к вашей позиции.
Так, что, можете успокоиться: все все поняли и приняли к сведению.
 
Ну там или два фадека поставили или бэкап ручную систему с ручкой смеси. И вторую батарею. Или второй генератор. Других вариантов я не встречал. Оно и неплохо, но очень усложняет все и удорожает при ничтожном выигрыше.
 
Впрыск идет в коллектор. Там нечем особо управлять. Ну или в крайнем случае тупой механический распределитель. Все почти современные поршневые авиационные моторы со вспрыском и без электроники (иногда электронное магнето попадается но редко).
 
Реакции: Vamp
stranger267 сказал(а):
Впрыск идет в коллектор. Там нечем особо управлять.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Хмм! Как раз управлять есть чем! А именно, оптимальным составом топливной смеси, оптимальным моментом подачи искры, на различных режимах и высотах полета. А это не так и просто, как кажется на первый взгляд.
Взял на вскидку Сесновскую серию двигателей Lycoming O-235-L2C так они: "The engines are all carburetor-equipped,"
Continental O-470 имеет как карбюраторные так и модели со впрыском, но большинство карбюраторных.
Так что про "все" несколько преувеличено.
 
Старые карбюраторные, новые все со вспрыском. На сегодня почти все со вспрыском. Но с магнето. Без всякой электроники.
 
Пошел смотреть как магнето работает и как оно менялось за года. То ли слепой, но не могу ничего внятного найти.
Кому-то встречалось нормальное описание по магнето?
 

How It Works: Magneto

Technologically speaking, one of the oldest components on general aviation aircraft is the magneto, a technology that is more than 100 years old.
www.aopa.org

А вообще то магнето известно уже почти 200 лет как. И сильно не менялось. Хотя и вариаций много - в авиционных ставят доп пружину чтобы при запуске искра была (иначе при скорости вращения от стартера искр недостаточно), герметизируют (иначе на высотах за 6 км может возникнуть пробой), ну и электронные сегодня тоже делают, но их не слишком любят потому что отказоустойчивость недостаточная.
 
А что там описывать?
Простейший генератор совмещенный с системой зажигаия. Часто выполняется в виде одной катушки которая является и обмоткой генератора и катушкой зажигания одновременно.
Используется на всем не требующем наличия генератора для питания допоборудования - от триммеров и бензопил до лодочных моторов.
Про авиадвигатели не знал, но сомневаться в словах stranger267, повода не вижу. Скорее всего там "самообеспечение" двигателя - магнето, а "внешнее борудование" повешано на генератор. Для невозможности "прибить" движок в случае КЗ бортовой сети решение вполне разумное.
 
Да, а еще традиционно часть авионики работает от вакуума (причем на самых старых самолетах вакуум не насосом делался а конусной трубкой висящей снаружи - или это было бэкапом, но в таком варианте все до предела бесперебойно). И кстати два магнето, два набора свечей зажигания - наше все (что гарантирует работу и при отказе одного магнето).
 
Вообщем в ходе дискуссии в качестве нового учебного самолета вырисовывается Як-18Т ...
 
Магнето - это день позавчерашний. Да, простое и примитивное устройство. Но оно не обеспечивает точную регулировку опережения зажигания от многих параметров и не способно определять признаки появления детонации, как это умеет делать электронное зажигание
stranger267 сказал(а):
Старые карбюраторные, новые все со вспрыском.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Слово "все" неприемлемо. Могу найти авиа двигатели, которые с карбюратором и выпускаются сегодня.
stranger267 сказал(а):
На сегодня почти все со вспрыском. Но с магнето. Без всякой электроники.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Простите, давайте говорить "с впрыском", а то "вспрыск" у меня вызывает иные ассоциации .
Надо уже начинать разделять "механический" впрыск и полностью электронный. Авиация слегка запаздывает от автомобилей. На автомобилях от механического отказались, так как он так же не может обеспечить оптимальную топ. смесь на различных режимах. К этому приходит и самолетостроение. И не за горами непосредственный впрыск.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация