A.F.
take-off.ru
там, автор статьи немного перепутала. На выставке было написано, что у АПД-520 межремонтный ресурс планируется 1500 часов, про сам самолет ничего такого не говорилось
Танго
stranger267
Старожил
Там никакие фадеки не нужны. Два магнето и всех делов. Зачем там ФАДЕК!? Впрыск штука тривиальная, проще карбюратора. ТОлько почему 6 цилиндров и всего 200 сил, не очень понятно, но допустимо. Свечи обычные, авиационные но они такие же как на автомобилях.
Инженер-109
фельдмаршал
Я на фото мотора с красненькими крышечками разглядел в задней части турбину или что-то подобное, а на моторе с черненькими крышечками - в задней части ничего нет. Может причина в этом?
Аеротек
Местный
Спасибо. Плохо искал, наверное, но увидел только, что продавец двигателя в Москве.
Представлен первый российский цельнокомпозитный самолет. Разработанный «S7 Аэро» за полтора года самолет Tango в перспективе получит российский мотор вместо бельгийского
Несколько дней назад на посадочной площадке S7 Group в Торбеево состоялось экспертное совещание по развитию авиации, и в рамках этого мероприятия главам Минпромторга и Минтранса показали первый российский цельнокомпозитный самолет — Tango.www.ixbt.com
UL520iS - Поршневой двигатель 100 - 300 л.с. by ULPower Aero Engines N.V. | AeroExpo
Найдите всю необходимую информацию о товаре: поршневой двигатель 100 - 300 л.с. UL520iS компании ULPower Aero Engines N.V.. Свяжитесь с поставщиком или непросредственно с головным офисом, чтобы узнать цену, запросить смету или получить информацию о ближайших пунктах продаж.www.aeroexpo.com.ru
Где производитель не понял.
Vamp
Местный
Только благодаря электронике, в бензиновых двигателях, смогли реализовать реальный впрыск.
Топливные форсунки запитываются от электронного микропроцессорного блока, который задаёт фазу и объёмы впрыска и искрообразования, в соответствии с предыдущим, текущим и требуемым состоянием двигателя(динамика), следится за температурой и детонацией, адаптация к топливу, набор статистики по наработке/износу....
Трудно сравнить, что сложнее, ФАДЕК или ....
Последнее редактирование:
лапшин
Старожил
Вашей компетенции позавидуешь, однако, мне приходилось иметь дело с самолетами, на которых стояли и Лайкоминг, и UL-Power и М-14... и разница в расходах, комфортностью, весом и габаритами известна не понаслышке.
Шесть цилиндров и 200 л.с.при объеме 5.2 л, ничуть не хуже 200 л.с. четырехцилиндрового шестилитрового Lycoming B1B, при весах, соответственно, 108 и 140 кГ; при этом, ненужный фадек учитывает высоту и температуру воздуха, впрыскивая в каждый момент нужное количество топлива и создавая нужное опережение зажигания. Запуск UL-Power ничем не отличается от автомобильного мотора - не надо никаких обогащений/обеднений/шприцевания: после нажатия на кнопку "старт", мотор начинает мурлыкать на малых оборотах.
AФЭРОПЛАН 2009
Любопытный
Бельгия , www.ulpower.com
lion405
Старожил
Мне что-то подсказывает, что "фадек", это, в современном мире, – экономия ресурсов, времени и денег.
Автомобильные моторы, выпускаемые несравнимо с авиационными большими тиражами, уже поголовно с компьютерным управлением. И настройка электроники уж всяко проще чем механики, с заложенной на уровне физического железа логикой.
stranger267
Старожил
Бред какой то. Авиа поршни с впрыском летают уже много много лет. Электроники там нет вообще никакой. Те же магнето, та же механика. Просто нет карбюратора. А за детонацией и температурой следит пилот. Иногда, если есть монитор.
Изредка ставят электронный блок зажигания. Он тогда управляет моментом зажигания опираясь на некоторые данные. Часто ставят одно магнето и один такой блок. Никакого фадека там тоже и в помине нет.
Я фадек видел только на авиа дизелях, из поршневых двигателей. Но авиа дизель это в общем то путь в никуда, они ненадежные - тяжелые - сложные получаются и смысла в них очень немного. В США они не прижились и видимо уже не приживутся. Да и в других странах, проще на авто бензин перейти чем с дизелями сношаться. Хотя один два варианта дизелей и есть.
stranger267
Старожил
Ну да. Только ваш фадек резко удорожает все. Заметно уменьшает надежность, появляется множество точек отказа. И дает он выигрыш по сравнению с обычным вспрыском и ручкой обеднения - ну процентов 10 вы может выиграете в расходе. Смысла на данном этапе во всем этом нуль, только для самолетов большой (хотя бы как АН-2) размерности.
Поэтому никто в США такой глупостью не занимается.
stranger267
Старожил
Судя по виду системы подачи воздуха к цилиндрам, там или стоит или может стоять турбо нагнетатель. Уж очень они капитально заделаны.
А так правильная идея, вместо сношений с дизелями или с ГТУ взять и сделать обычный простой как утю оппозитный движек. 4 цилиндра на 200 сил или 6 на 300, главное чтобы редуктор не был нужен. 6 на 200 сил слегка избыточно но вероятно упрощает цилиндры и чуть уменьшает там нагрузку (зато 6 цилиндровый легче запускается зато его нужно искуственно балансировать - в отличие от 4 он работает не так равномерно). ФАДЕК там - на первом этапе идея идиотская, сделайте тупо обычный движек, а уже потом можно и фадеками развлекаться (для них нужны датчики, нужна бесперебойность, нужно объединять с управлением шагом винта. Что нафиг не нужно на самолете начального обучения.
лапшин
Старожил
Не возбуждайтесь так, ув. stranger267.
Ваш поток сознания вполне схож по аргументации с уверениями, что 40-летний Ан-2 с американским ТВД лучше Байкала;убеждениями, что всякие нормы-шмормы нам не указ и меняются мановением руки...и многих других пассажей - поэтому, оспаривать каждый очередной выброс себе дороже - пусть те, кто захотят, опровергнут: вы же ни разу не привели ничего, кроме умозрительных построений, зачастую, просто ошибочных. Так, например, считаете, что 6 цилиндров при 5.2 л и 200 л.с. много, но упускаете из виду, что 360-й Континенталь имеет именно 6 цилиндров - а против него вы ничего не имете, не вяжется логика.
С ценником опять же, пальцем в небо - UL Power вдвое-втрое дешевле американских Лайков и Конти той же мощности, несмотря на дорогущий (по-вашему) Фадек, а межремонтный пробег 1500 часов вместо 2000 со временем сравняется - да и если бы не сравнялся, все осталось бы дешевле.
Ваш поток сознания вполне схож по аргументации с уверениями, что 40-летний Ан-2 с американским ТВД лучше Байкала;убеждениями, что всякие нормы-шмормы нам не указ и меняются мановением руки...и многих других пассажей - поэтому, оспаривать каждый очередной выброс себе дороже - пусть те, кто захотят, опровергнут: вы же ни разу не привели ничего, кроме умозрительных построений, зачастую, просто ошибочных. Так, например, считаете, что 6 цилиндров при 5.2 л и 200 л.с. много, но упускаете из виду, что 360-й Континенталь имеет именно 6 цилиндров - а против него вы ничего не имете, не вяжется логика.
С ценником опять же, пальцем в небо - UL Power вдвое-втрое дешевле американских Лайков и Конти той же мощности, несмотря на дорогущий (по-вашему) Фадек, а межремонтный пробег 1500 часов вместо 2000 со временем сравняется - да и если бы не сравнялся, все осталось бы дешевле.
лапшин
Старожил
С красненькими клапанными крышками - 220-сильный UL Power tis, действительно с турбонаддувом, а с черными - как говорил выше, предмет, внешне похожий на мотор UL Power is, но без внутренностей, и, естественно, без турбины (на Танго также атмосферник).
atcstager
Старожил
Упоминают, что хотят АПД-520 «Лидер» свой. Что это - не знаю.
avro
Старожил
"...в ходе NAIS холдинг презентовал двигатель АПД-520, также полностью созданный силами S7 Group. Первый образец этого двигателя в настоящее время проходит тестовые испытания".
Официальный аккаунт S7 Newsroom в телеграмме.
“This is a completely Russian aircraft, from start to finish, from wheels to tail,” he says.
Russia’s S7 Group shows off domestic composite Tango trainer
Russia's S7 Group has shown off a new composite light aircraft, the PV-10 Tango, at the NAIS civil aerospace exhibition in Moscow. The single-engined, four-seat trainer has been developed by Spectra Aircraft, which is part of S7 Group - the company which operates S7 Airlines. Spectra Aircraft's...
www.flightglobal.com
Двигатель для Tango также разрабатывается по заказу S7 в конструкторском бюро в Рыбинске (Ярославская область)[2]. По данным на 2024 год на первый лётный образец установили двигатель UL Power 520is[5].
Tango (самолёт) — Рувики: Интернет-энциклопедия
Изучайте подробную и систематизированную информацию по теме «Tango (самолёт)» в интернет-энциклопедии РУВИКИ
На самолете установлен поршневой авиационный двигатель АПД-520 «Лидер», разработанный специально для этой модели. Его максимальная мощность – 200 лошадиных сил, рабочий объем – 5,2 литра. В качестве топлива может использоваться автомобильный или авиационный бензин.
Новые учебные самолеты показали на выставке НАИС
Новое воздушное судно было разработано из отечественных композитных материалов на технической базе S7 в Торбееве в Подмосковье.
aif.ru
...Собственная разработка – двигатель АПД-520, который предназначен для использования как на упомянутом самолёте, так и на его аналогах. Двигатель прошёл первоначальные испытания на современных нагрузочных стендах в лаборатории кафедры поршневых двигателей МГТУ им. Н.Э.Баумана при участии центра компетенций беспилотных авиационных систем.
ВЕСТНИК №15, 28.11.24
РОССИЯ И КАЗАХСТАН: НОВЫЙ ЭТАП СОТРУДНИЧЕСТВА Президент России Владимир Владимирович Путин прибыл с государственным визитом в Казахстан, где уже провё...
www.aspmedia24.ru
На первом этапе самолет «Танго» оснащается поршневым двигателем модели UL Power 520is (Бельгия). В настоящее время специалисты холдинга S7 Group ведут разработку собственного поршневого двигателя с параметрами, аналогичного бельгийскому мотору. По словам разработчиков, сейчас новый отечественный поршневой двигатель проходит стендовые испытания. Серийно двигатель будет строиться в Рыбинске.
«Танго» в небе
www.zhukvesti.ru
Первый полет Танго был на бельгийском двигателе.
Двигатель АПД-520 на НЭИС:
stranger267
Старожил
Так не я считаю, а авиа компании. Они берут ТВС и летают на нем, а не ждут несуществующий байкал. А берут потому что точно знают что самолет умеет, а он умеет как раз то что им нужно. Откуда там взят корпус, их не парит.
Что касается двигателя. Про пробег 1500 часов никто и не говорит. Понятно что скорее всего где 1500 там и 2000.
Все двигатели что мне попадались на 200 сил имели 4 циллиндра, 6 имеют на 240 - 300 сил. Но там цилиндры чуть больше. То есть в целом показанный двигатель имеет немалый смысл, просто выбор размерности слегка странный (6 на 200) но не более того.
ФАДЕК - ну просто смысла в нем на этом этапе очень немного. ОН все усложнит и мало чего полезного принесет. Как опция он бы имел смысл. Но он раз в 10 менее нужен чем та же IFR (которой у Байкала нету). Потому что с ФАДЕК сразу начинается - проверка его, бесперебойное питание, действия при отказах, прочее прочее. Выигрыш копеечный гемморой выше крыши, нужды, я вам признаюсь, ну совершенно никакой. Из всего что я облетывал и на чем летал - мне нужны турбо и кислород (реально дают плюсы), нужны IFR (самолет без него - несерьезная игрушка для яппи и не более того), нужен автопилот и лучше 3 осевой. Нужен впрыск (с ним снимается проблема обледенения карбюратора, выравнивается расход по цилиндрам). Далее по степени нужности идут - хороший монитор двигателя (с CHT и EGT по цилиндрам, с расходом топлива, с температурой карбюратора если там карб). Далее полезно электронное зажигание которое улучшает расход и заметно. И в самом самом конце идет ФАДЕК - он скорее всего еще улучшит расход, но если даже с электронным зажиганием грабли бывают и неслабые, и один из массовых вариантов - одно магнето и одно электронное (если последнее захандрило его можно отключить). А сколько граблей будет с ФАДЕК сказать сложно. То есть он добавит цену усложнит все включая и сертификацию и чуть чуть совсем улучшит параметры. Заметим что в США почему то даже в циррусах ФАДЕК не ставят, а это весьма дорогие самолеты для яппи с кучей наворотов - тут тебе и синтетик вью и IR камера и турбо и кислород и кондиционер, даже совмещенный шаг и газ, а ФАДЕК все нет, вместо него - хороший монитор двигателя и ручка регулирования смеси. И это при приличных масштабах выпуска и в самолете для богатых. Задумайтесь, может, а почему так? Хотя я не против ФАДЕК в моих самолетах, но особо нужды в нем не имею.
101
Местный
Фадек может удорожать все, если он штучный или малосерийный. На современных автомобильных ДВС блок управления не особо удорожает двигатель в серии. Плюсы от блока управления давно пересилили минусы от цены первых поколений образцов.
Не очень понятно с чем вы спорите.
Вы против инжектора?
Вы против адаптивного управления в реальном временем циклом впрыска?
Вы против того, чтобы снять с пилота дополнительную нагрузку?
Надежность с фадеком выше, потому что он не даст загонять мотор на нерасчетные режимы, а переходные режимы будет отрабатывать по правильной зависимости.
Вот экологи завтра поднажмут еще посильнее и будете на фадек молиться.
jurijt
Любитель этого дела!
Не являюсь знатоком, но про механический впрыск на авиа двигателях у меня реально пробел. Можете привести пример подобного двигателя? Для общего образования.
На автомобилях подобное решение не прижилось.
В среде пользователей легких ЛА проблема карбюратор против впрыска сравнима, как на данном форуме крыло-полукрыло. Одни рвут комбинезоны на груди за первое, другие за второе.
Опять таки, если судить по автомобильной аналогии. С впрысковыми системами (электронными) на автомобилях проблем гораздо меньше, чем с карбюраторными. Если производитель системы надежный естественно. Так чтоб "ехало-ехало и вдруг стало" бывает очень редко, сначала как правило, начинает ошибки выкидывать. Конечно некоторые предпочитают это не замечать, а пытаются доездить до "галстука". Ну и естественно обслуживание не очень обременительное, но его надо делать. Инжекторные авиационные "Ротакс" - нормальное явление. Как смотрю по информации в и-нетах, уже и с прямым впрыском топлива в цилиндры авиа двигатели появляются.
Зачем пилоту смотреть за детонацией и температурой ?? Ему и так забот хватает. Так и для двигателя здоровее, когда за детонацией (особенно!) электроника следит. Основное критическое оборудование дублируется ...
brab
Старожил
На моторах второй мировой вроде было
прокуратор понтий пилат
Сторожил
Если у него в принципе нет турбины, сколько коней на гора он выдаст в таком разе при том же рабочем объёме 5200? 120-150? Этого слишком мало. Даже у Жигулей удельная мощность и то выше.