Ту-104 - воспоминания очевидца

Ну, а теперь вернемся к теме о звуке двигателей ТУ-104. Тут я постараюсь передать не только свои воспоминания и ощущения, но позволю себе коснуться некоторых «теоретических» моментов, которые вроде бы очевидны, но почему-то никогда мне не встречались ни на страницах авиафорума, ни в каких-либо воспоминаниях, ни в других источниках. Если в чем-то ошибусь – поправьте, пожалуйста.
Как я уже упоминал в начале повествования, будучи в детстве на даче, бессчетное количество раз наблюдал идущие на посадку во Внуково газотурбинные лайнеры первого поколения – Ил-18, Ту-104, Ан-10. Звук «сто-четвертого», проносящегося на высоте 400-600 м днём на фоне синего неба, или прорывающегося к полосе 20 ночью в грозу под раскаты грома и шум дождя, помню хорошо. А тихими вечерами, когда дул юго-западный ветер, со стороны леса до нашей дачи долетал звук и с самого Внуково. Обычно это было гудение самолетов с турбовинтовыми двигателями, видимо, на взлетном режиме, который быстро затихал. Хорошо было слышно изменение тона ТВД при снятии винтов «с упора» при торможении и рулении. А вот звук реактивных Ту-104 в силу каких-то законов акустики где-то пропадал и слышен почти не был. И вот где-то в начале 70-х годов со Внуково иногда стал доноситься громоподобный «грохот». Бабушка говорила (она много летала в 50-60-е те годы пассажиром) – «Это самолет разбегается по полосе». Действительно, продолжительность «грохота» чаще всего совпадала с характерным промежутком времени на взлетном режиме от исполнительного старта до отрыва. Звук самолета после отрыва всегда быстро затихал. Поначалу, конечно, сложно было понять причину этого «грохота». В те годы над нами стали все чаще появляться новые машины второго поколения – Ту-134 и Ту-154 – тогда они проходили эксплуатационные испытания, а впоследствии прилетали во Внуково уже регулярно – кто к себе домой на базовый, а кто как транзит. И вот, будучи на аэродроме перед одним из путешествий к югу, мне наконец удалось увидеть, когда возникает «грохот». Издавали его Ту-154 и в меньшей степени Ту-134 на взлетном режиме. Позднее похожий «гром» мне удалось услышать и от других самолетов - Ил-62, Ил-76 и др. Почему же от Ту-104 такого звука нет, а от Ту-154 – есть? Думаю, причина в том, что РД-3м-500 более «тихоходный» двигатель с дозвуковым компрессором, а у НК-8-2У на Ту-154 первые ступени компрессора сверхзвуковые. То есть, на оборотах, близких к взлётным, окружная скорость на концах лопаток становится сверхзвуковой и начинает генерировать звуковые волны определенного спектра, в данном случае воспринимаемые как низкочастотный «грохот». Тут, наверное, нелишним будет заметить для неспециалистов: к скорости реактивной струи и тем более к скорости самолета это не имеет никакого отношения, они остаются дозвуковыми. Разумеется акустические особенности этого «грохота» определяются не только сверхзвуковыми лопатками, но и массой других причин, начиная от количества и расположения двигателей на самолете и заканчивая разнообразными резонансными явлениями конструкции силовой установки. Позднее, с появлением новых типов двигателей со сверхзвуковыми ступенями компрессоров, и работами по снижению шума авиационных двигателей, звуковые волны видоизменились и теперь воспринимаются по-разному. Уже на самолетах Ил-86 «грохот» стал более «низким» и «глухим», а на Ил-96 – почти совсем «глухим». Очень необычным казался вначале звук иностранной гражданской авиатехники, которую в те годы можно было наблюдать в Шереметьево. Старые самолеты типа Боинг-707, 727, DC8 да и другие по звуку были похожи на наши. А вот когда в конце 70-х стали появляться более поздние машины (примерно начиная с А300) и новые версии прежних самолетов вроде В737 с новыми двигателями, на взлетном режиме вместо «грома» все чаще стал слышен низкий, но мощный пульсирующий «звон».
Весной 1977 (с меньшей вероятностью 1978) года у нас в МИИГА проходил очередной ежегодный «Ленинский» субботник. Вместо традиционной уборки улиц нас повезли в Шереметьево на строительство зала прилета пассажиров, который возводился справа от главного терминала Ш1, обслуживающего тогда международные рейсы и некоторое число внутренних (Ленинград, Мурманск …). Этот субботник стал настоящим праздником. Здание было уже построено, и нас повели на крышу заниматься кровлей. Работа заключалась в том, чтобы разбрасывать по перекрытию утеплитель – керамзит. Минут 10-15 поразбрасываем, потом ждем минут 30, пока строители поднимут очередную партию. И так весь день. А в промежутках наслаждались жизнью аэропорта, которая была видна лучше, чем с диспетчерской вышки рядом. Новый международный аэровокзал в Шереметьево-2, строившийся к Олимпиаде-80, тогда еще едва просматривался, и все иностранные самолеты заруливали к Ш1, и были как на ладони. Великолепно были видны все рулежки, ВПП, да и сам отрыв самолетов от земли был прямо перед нами. Чего мы только не насмотрелись в этот день! Старенькие «Каравеллы», DC8, DC9, Боинг-707, 727, 737 первых поколений. 747-е в Шереметьево тогда не летали. Из крупных машин, кажется, был только L-1011 (если не ошибаюсь). Масса машин из социалистических стран, летавших на нашей технике – Ил-18 Интерфлюг, Ил-62 Таром, Ту-134 Малев… Ну и, конечно, наши: Аэрофлотовские Ил-62М ЦУМВС, немного Ту-154, а также скромные Ту-104 и Ту-134, прибывшие из Петербурга-Ленинграда и других северных и северо-западных городов. Настоящее раздолье для споттеров!
Вот когда удалось посмотреть особенности взлета-посадки и послушать звук двигателей почти всех известных на тот момент машин. В последующие годы, бывая на Учебной авиационно-технической базе института, которая тогда находилась в восточном секторе аэродрома (а не через дорогу, как с середины 80-х годов), можно было наблюдать и новую технику – из иностранцев появилсь А300, из наших - грузовые Ил-76. Иногда прилетала разная «экзотика» вроде Ан-12 и даже Ан-22. Кое-что помнится хорошо, кое-что подзабылось, но тогда на меня большое впечатление произвела специфика взлета некоторых иностранцев. Все наши машины, да и зарубежные лайнеры первых поколений начинали разбег традиционно: выход на взлетный режим, и только потом страгивание. А некоторые иностранцы «хулиганили»: остановившись на старте, давали «по газам» и начинали разбег, не дождавшись выхода на взлетный режим. Были и такие, которые, занимая полосу, не останавливались, а продолжали катиться, по ходу дела увеличивая режим и приступая к взлёту. Сейчас это не кажется странным – потом так стали взлетать даже наши Ил-96…
Но вернёмся к шуму двигателей. Помню взлет в Шереметьево одной новой машины с поразившим тогда громоподобно-звенящим звуком «Чооооо…» (лучшего буквенного сочетания не смог подобрать). Теперь же большинство современных невинтовых самолетов (В737, А320, В767 …) имеет на взлетном режиме характерный «звенящий» звук двигателей. Точнее, некоторое сочетание низких частот со «звоном».
Что же касается Ту-104, его звук на взлетном режиме для стороннего наблюдателя хоть и не производил «грохот» подобно Ту-154, но отличался необыкновенной мощью. Особенно когда ветер в вашу сторону...

Окончание следует.
 
Реклама
Какие ещё воспоминания и ощущения о полёте на Ту-104?
В начале этой ветки я упомянул о последнем полёте на «сто-четвёртом» (ТУ-104Б СССР-42416) по маршруту Ленинград-Москва в конце января-начале февраля 1979 г. К слову, из Москвы в Ленинград летел на «простом» Ту-134 СССР-65613 – одной из первых серийных машин, перевозивших пассажиров. В салоне стояли кресла ещё «старой» конструкции с черными кожаными подлокотниками, причем передний ряд был повернут назад. Стюардесса посадила меня как раз на этот первый ряд (по полету справа) – очень непривычно: при взлете «повисаешь» на ремнях перед лицами других пассажиров, которые оказываются где-то внизу…
В обратном рейсе на Ту-104 сидел в середине большого салона справа, на крайнем у прохода месте. С памятного первого путешествия на Ту-104 прошло 9 лет, но ощущения в салоне те же. Кресла с толстыми спинками в чехлах цвета льна. Овальные плафоны на потолке…
Имея к тому времени заметный опыт воздушных путешествий на более поздних машинах – Ту-154, Ту-134, Ту-124, и оценивая последующие полеты на других типах, интересно отметить приемистость двигателей и тяговооруженность машины в целом. Вот где было заметна смена поколений авиационной техники! Когда в 1973 году мне удалось совершить первый полет на Ту-154, суммарная тяга двигателей которого на взлетном режиме составляла без малого одну треть от максимального взлетного веса, он настолько поразил воображение ускорением в начале разбега, что затмил остальные типы самолетов. Перегрузка, скорость – приятные ощущения для мальчишки. После него (да и после Ту-134) разбег на Ту-104 казался затянутым, а подъем – медленным.
А еще, оказавшись пассажиром Ту-104, вы бы наверняка обратили внимание на приемистость двигателей (для неспециалистов: по простому, приемистость – время перехода двигателя с минимального на максимальный режим после резкой дачи газа). Летая сегодня на Эйрбасах и Боингах, мы не задумываемся, что приятные уху перепады звука при изменении режима работы двигателей раньше были растянуты во времени. В цифрах это выглядит примерно так. Поршневые двигатели при увеличении подачи топлива могут почти сразу выйти на максимальную мощность, приемистость составляет пару секунд. В первых ГТД приемистость была крайне низка – двигатель увеличивал обороты более 20-25 секунд, и понятно почему: вспышка смеси в цилиндре поршневого двигателя резко «толкает» коленвал, увеличивая крутящий момент, турбина же раскручивается медленно, "проекцией вектора силы", как колесо ветряной мельницы. Соответственно, медленно растёт и тяга двигателя. Если правильно помню, у одноконтурных двигателей РД-3М-500 на Ту-104 приемистость что-то около 17 секунд, у двухконтурных двигателей, использующихся на самолетах следующих поколений (Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42, Ил-86, Ил-96, Ту-204 …) – в диапазоне примерно от 8 до 14 секунд, современные двигатели имеют приемистость 5-6 секунд и меньше.
Однажды, в середине 80-х, мне довелось присутствовать в Жуковском при полетах летного аналога корабля «Буран», оснащенного двигателями АЛ-31 и АЛ-31Ф. Невозможно передать словами тот звук, который издавала эта четверка двигателей при переходе с малого газа на взлётный. Сначала плавное пение хорошо подобранного оркестра, потом обвальный, какой-то утробный нарастающий вой, буквально через три секунды превратившийся в мощный ураган взлетного режима… Форсаж в данном случае не включался.
… Оказавшись в 1979 году в Пулково в пассажирском кресле Ту-104, я вслушивался во все звуки, происходившие из недр этой заслуженной машины. Обратил внимание и на то, как медленно нарастает гул двигателей, выходящих на взлетный режим. Непривычно. И нет никакого «грохота», как на Ту-154 или Ту-134, отчего кажется, что двигатели шумят даже тише, но с характерным свистом. Поехали. Полет прошел спокойно и ровно. За иллюминатором плывут огни окрестностей Москвы. Посадка в Шереметьево курсом 25. До свидания, дружище!
 
Насколько я понимаю, сегодня исполняется ровно 30 лет с того дня, когда Ту-104 в последний раз поднялся в небо: Ту-104А СССР-42322, рейс Москва (ШРМ) - Ульяновск к месту вечной стоянки в музее ГА. Или, всё-таки, были другие полёты позже?
 
Я именно оттуда взял дату. Там русским по белому БЫЛО написано "1 ноября". http://www.aviaposter.ru/tu104
31 октября 1986 г. на «Ту-104» СССР-42322 выполнен перегонный рейс по маршруту: а/б. ОленьяМосква (Ш).

1 ноября 1986 г. на «Ту-104» СССР-42322 выполнен перегонный рейс по маршруту: Москва (Ш)Ульяновск (перегон из Шереметьево в Ульяновск в музей истории гражданской авиации).

1 ноября 1986 г. установлен в музее истории гражданской авиации на территории АТБ ШВЛП
Можно ли в принципе доверять источнику, где данные периодически подправляются? Как историк говорю, нет. Нужны другие источники для проверки информации.
 
Реклама
дата перелета 11 ноября 1986 Шереметьево - Ульяновск встречается в газетах советского периода
 
скорее всего начало ошибки здесь http://grecha2000.livejournal.com/3656.html (20 октября 2011 г.)

104_42322.jpg
 
Ошибка была совершенна мною лет десять назад. Поправлено потом давольно быстро, после заявления Олега. Так что ошибка была в 2006-2007 году. 1 ноября я откуда то взял, из новоиспеченной СМИ, начала 2000х. Вообщем тогда все начиналось.
 
Можно ли в принципе доверять источнику, где данные периодически подправляются? Как историк говорю, нет.
атлична! (y) :agree: Как историка персонально приглашаю Вас принять безвозмездное, во благо Истории Отечественной Гражданской Авиации, участие в этом диалоге. Как понял у Вас огромный опыт исследовательской работы с подкреплением любых архивных документов. Но я не знаю :oops: ни одной Вашей персональной монографии, исследовательской работы, ни одного изданного Вами фолианта, ни одного персонального Вашего блога на тему истории Гражданской авиации.
Тема в аккурат Ваша. Доказать на этот раз что печатным изданиям тоже доверять нельзя, тем более когда за них оплачены деньги.
Ведь я купил книгу, как законченный продукт, а там заведомо некорректные сведения.
 
Как понял у Вас огромный опыт исследовательской работы с подкреплением любых архивных документов. Но я не знаю :oops: ни одной Вашей персональной монографии, исследовательской работы, ни одного изданного Вами фолианта, ни одного персонального Вашего блога на тему истории Гражданской авиации.
На этом форуме не принято обсуждать личности участников. Все разборки в ЛС.
Устное предупреждение.
 
Друзья, затянул с повествованием. Наш полет на Ту-104 продолжается. В разное время на форуме обсуждались несколько тем, касающихся впечатлений и ощущений тех, кто летал на нем: с точки зрения пилотов и с точки зрения пассажиров. В частности, кто-то из летного состава рассказывал, что на «сто-четвёртом» старались заранее, максимально точно выйти на траекторию предпосадочного снижения, чтобы избежать существенной корректировки курса и тангажа на глиссаде. А ещё кто-то, в силу возраста не заставший времена эксплуатации газотурбинных лайнеров первого поколения, интересовался звуком двигателей тех машин и прочими интересными деталями… Особенности шума в салоне Ту-104 мы уже немножко обсудили, и в ходе воспоминаний вернемся к этой теме.
Итак, проследовав из хвостовых туалетов назад в передний салон, мы физически ощутили, насколько здесь тише и уютнее… Кстати говоря, ступеньку на полу салона в районе центроплана по тому первому полету я помню плохо. Ступенька, конечно, была, но не думаю, что для пассажиров это являлось чем-то из ряда вон выходящим. Да, безопасность, да, неудобство для бортпроводников… Можно ли теперь критиковать за такое? Ради смеха, лучше обратите внимание на некоторые модели современных городских автобусов ЛиАЗ – на гладком полу стоят чуть ли не 25 процентов кресел, остальные подняты – кто на подиум, кто на высокий постамент, кто лежит на надколёсной нише, половина кресел развернута назад, даже ноги некуда поставить. Салон такого автобуса не просто неудобен и неэстетичен, это – настоящий театр абсурда!
Вернувшись, меняемся с братом местами: теперь я сижу у окошка по правому борту до самой посадки. Облака. Предгорья Кавказа. Ждем самый интересный момент: пересечение береговой линии Черного моря и снижение. Начинает закладывать уши – на 104-м это было куда заметнее, чем на Ту-154, скажем – другая программа регулирования давления. Да и ступенчатое снижение, часто используемое на более поздних машинах, в то время, похоже, не практиковалось. Снижаемся – значит снижаемся! Сосём конфеты «Взлётные» (почему нет «Посадочных»?). Ослепительный блеск морской поверхности, отливающий золотом. Посадка с моря в Бабушере (Сухуми) чем-то напоминает посадку в Сочи, с той разницей, что аэропорт расположен на обширном мысу, а полоса ориентирована больше с востока на запад. С довольно сильным левым креном на четвертом развороте пересекаем береговую линию в сторону суши. Нереальное ощущение оставляют «замершие» волны на поверхности моря – за те секунды, когда при снижении становятся видны детали морской поверхности, рябь и пенные языки на берегу кажутся неподвижными. Снижение на предпосадочном курсе действительно запомнилось полным отсутствием маневров самолета – будто летчик прицелился и ведет машину по натянутой струне. Наподобие подлета к Адлеру, пересекаем широкое русло реки. Справа тянется череда домиков местных жителей. Буйство южной зелени. Полоса. Касание, скажем так, не самое мягкое. После касания в шуме двигателей никаких изменений – реверса на Ту-104 нет. Едва заметный рывок – скорее всего, выпуск тормозного парашюта (в те годы я конечно не знал, что и на Ту-104 есть тормозной парашют. Позже неоднократно видел этот купол серого цвета, когда наблюдал посадку «сто-четвертых»). Заруливаем, останавливаемся (по памяти, метрах в 150-200 от старого аэровокзала, нового тогда не было).
С сожалением покидаем насиженные кресла. Выход, как и вход, через заднюю дверь. Из прохладного салона попадаем под лучи южного Солнца, несмотря на утренний час, температура градусов 25. И вот впечатление, оставшееся на всю жизнь: спускаясь по трапу, нас буквально обдаёт жаром из выходного отверстия недавно остановившегося левого двигателя «сто-четвертого». Внутри, в полумраке сопла, поблёскивают прокопченные лопатки турбины…
Вот интересно, какой борт СССР-42… нас тогда вёз? Если только Добрый Волшебник вычислит…

Продолжение следует.
P.S. Уважаемые модераторы, мне кажется, эта ветка всё-таки ближе к "Чёрному ангару". Или...?
Я в детстве тоже летал на Ту-104:мне было 7 лет от роду,это был август 1976 года,я летел с мамой из Одессы в Москву на Ту-104Б.Этот полёт я запомнил на всю жизнь,впечатления у меня многие совпали с Вашими,помню,мне сильно заложило уши на посадке.Сидели мы в 3-м большом салоне во 2-м ряду по левому борту,я сидел у иллюминатора,компоновка кресел была 2 слева и 3 справа,помню удобные бархатные красные и жёлтые кресла,клеёнчатую зелёную обивку салона.Только вот плафоны освещения были длинные прямоугольные точь-в-точь,как в Ту-134 и со светящимися полосками.Может быть,салон был переделан и вместо тарелок поставили плафоны от Ту-134,или это был один из последних выпусков,и с новостроя они шли с плафонами от Ту-134?Потому что дальше мы полетели в Мурманск на Ту-134,и на Ту-134 мне впоследствии летать пришлось много раз,последний раз в сентябре 2009 года из Петербурга в Мурманск.И салон его я изучил хорошо.И могу сказать,что Ту-134 по сравнению с Ту-104 мне показался раем из-за шума и заклада ушей.А я до сих пор удивляюсь,видя фото салона Ту-104 и плафоны освещения-тарелки.На том Ту-104,на котором я летел плафонов-тарелок и в помине не было.И ещё он был окрашен в новую ливрею образца 1974 года.
 
Мне было два-три года, когда я летал (либо на Ту-104 либо на Ил-18 - мама говорила) и воспоминаний не осталось уже. Скорее всего 3 года, и это был 1980 из Свердловска в Адлер или Москву. Что тогда там летало?

А вот в 5-6 лет уже были воспоминания. Зима, взлет с заснеженной ВПП, отрыв и закладывает уши. Это уже наверное Ту-154 был. Как помню сидел тогда в хвосте и при отрыве снежная пелена мешала смотреть в окно.
Потом Ан-24. Сидел у двигателей, шум мешает, при заходе на посадку выпускаются шасси с огромными колесами прямо мимо иллюминатора, у которого я сидел.
 
Реклама
Мне было два-три года, когда я летал (либо на Ту-104 либо на Ил-18 - мама говорила) и воспоминаний не осталось уже. Скорее всего 3 года, и это был 1980 из Свердловска в Адлер или Москву. Что тогда там летало?
В 1980-м Ту-104 точно не мог. Последние сняли с регулярки в 1979-м. А Ил-18 вполне.
 
Последнее редактирование:
Назад