Кому интересно, сейчас идёт передача на ,,Звезде,, про Ту-214
Возьмите качели одинаковой массы, но ооочень разной длины (размаха) - 2l (маленькие) и 2L (большие). Допустим, Вам надо повернуть эти качели на один и тот же угол за одинаковое время. Вы прикладываете усилия к качелям в точке, отстоящей от оси поворота на l (и для больших тоже l). Как Вы думаете, прикладывая одинаковые усилия, Вы решите задачу (повернете качели на один и тот же угол за одинаковое время)?Было бы так, если бы масса была распределена по тушке равномерно.
А нет, значительная часть в районе центроплана:
Посмотреть вложение 833635
Если мне склероз не изменяет, то большинство "пилотажек" имеют длину порядка семи метров.Кстати, никогда не задумывались, почему пилотажные самолеты делают как можно компактнее?
Наоборот. Короче конструкция (даже при той же массе) - момент инерции меньше.@Panda-9, я правильно понял Вашу мысль, что у укороченного Ту-204-300 с аналогичной кабиной момент инерции больше, чем у длинного Ту-204-100?
К тому, что Вы зачем-то стали возражать на это предложение:Иначе к чему весь этот ликбез на уровне первого семестра сопромата?
И, кстати, наука о моментах инерции - это не сопромат.Момент можно уменьшить. Самолет стал короче, момент инерции меньше.
ViperNN , я же обещал, что будет цырк!И, кстати, наука о моментах инерции - это не сопромат.
"Была бы пара, а момент найдется!"Момент инерции используется в качестве критерия для определения изгибной жесткости сечения и расчета прогибов, изгибных напряжений и касательных напряжений конструкций."
В Вашем цЫрке не участвую. Речь шла о вращении тела (об изменении угла тангажа, о скорости изменения угла тангажа, о потребном для этого моменте). Речи о деформации фюзеляжа не было.ViperNN , я же обещал, что будет цырк!
Если теперь такие люди конструируют самолеты, то лучше не летать!
Panda-9, Не напомните ли в какой науке существует размерность, например "Метр в четвертой степени"?
Напоминаю:
"Момент инерции площади поперечного сечения:
Момент инерции используется в качестве критерия для определения изгибной жесткости сечения и расчета прогибов, изгибных напряжений и касательных напряжений конструкций."
Вообще, если занудствовать, то он прав, что как абстрактное понятие "момент инерции" - термин изначально из геометрии/тензорного анализа.Момент инерции используется в качестве критерия для определения изгибной жесткости сечения и расчета прогибов, изгибных напряжений и касательных напряжений конструкций."
Глядя на табличку, приведенную ув. ogle, можно сделать следующий вывод. Был, например, Ту-204-100 (64019) с массой пустого 57,7 тонн и MTOW=103 тонн, который возил 210 человек. Отрезали 6 метров фюзеляжа, выкинули треть кресел (68 в случае Ту-204-300 (64038) - он же вроде был в компоновке 8 бизнес + 134 эконом), а пустой так и остался 57,6 тонн, но MTOW стал уже 107,5 тонн. Т.е., грубо говоря, выходит, что усиление конструкции для увеличения макс.взл.массы на 4,5 тонны (для увеличения дальности полета) и сохранения нужной устойчивости/управляемости оказалось эквивалентным по массе 6-метровому отсеку "бочки" (около 13% общей длины) со всей начинкой, включая почти 70 пассажирских мест
Ту-204-300 от Ту-204-100 отличается не только вырезанием части бочки и кресел (которые весят не так и много).
Там довольно много чего было усилено для повышения MTOW и увеличения ресурса - крылья, лапы, хвост ))
Плюс дополнительные баки на почти 4 тонны топлива и всякого разного дополнительного оборудования по заказу ВА тут-там, чтобы в Китай летать, в Японию, в США.
А при чем тут 2х4, который никогда не играл хоть скольнить серьёзной роли в авиаперевозках страны?Это теоретически. А практически так.
Ту-204 (214, 204СМ...)
Плечо рулей уменьшилось -> углы отклонения (на расчётных режимах) выросли -> изгибающие / крутящие моменты увеличились -> потребовалось усиливать "закрыльную" часть фюзеляжа. Прошу уточнить, где возрос крутящий момент, т.е. где именно повысилась нагрузка планера на изгиб?aviaforum.ru
в плане конструкции видимо так и было. Но у Ту-204 по КДСТ ограничение по MTOW - 99,5 тонн, а по заправке - вообще всего 24 тонны (против 103 и 32,8 тонн у "сотки"). Кто-то писал, что ограничения по весу и заправке базового Ту-204 были "искусственные", иначе не получалось обеспечить требования ТЗ (постановления ЦК) по экономичности (в граммах на пассажиро-км). Кроме килевого бака какие-то доработки по топливной системе вроде тоже делались - незначительно был увеличен объем заправки крыльевых баков, но именно что незначительно. Прироста аж на 9 почти тонн (с 24 до 32,8) этим точно нельзя было обеспечитьНасколько знаю, Ту-204-100 были ближе к Ту-204.
в плане конструкции видимо так и было. Но у Ту-204 по КДСТ ограничение по MTOW - 99,5 тонн, а по заправке - вообще всего 24 тонны (против 103 и 32,8 тонн у "сотки"). Кто-то писал, что ограничения по весу и заправке базового Ту-204 были "искусственные", иначе не получалось обеспечить требования ТЗ (постановления ЦК) по экономичности (в граммах на пассажиро-км). Кроме килевого бака какие-то доработки по топливной системе вроде тоже делались - незначительно был увеличен объем заправки крыльевых баков, но именно что незначительно. Прироста аж на 9 почти тонн (с 24 до 32,8) этим точно нельзя было обеспечить
Так на 120С/Е двиги английские. Будут вместе с электроникой менять на наши?На давно замороженном китайском грузовике B-2872 начались работы на Авиастаре.
там на РП, где появилась эта фотография, в "карточке борта" указана дата его первого полета якобы в мае 2006 года, но, кажется, это ошибка - в воздух ЕМНИП его тогда поднять не успели. Тем более она удивительным образом совпадает с датой первого полета 64030 - первого китайского Ту-204-120СЕ (B-2871). Тот сдали заказчику в конце октября 2008 года, а по контракту с Камелем закупка им и поставка на завод двигателей RR и другого западного оборудования для комплектации каждого последующего борта предполагалась после отгрузки конечному заказчику предыдущего. Так что никак не получилось бы 64031 поднять еще в мае 2006-го...На давно замороженном китайском грузовике B-2872 начались работы на Авиастаре.