Значит придется принимать все недостатки отсутствия, включая "топливные"...
...как и другие статьи расходов, пекущие попу при развитом капитализме...
Значит придется принимать все недостатки отсутствия, включая "топливные"...Я бы с удовольствием, да кто же мне позволит
Это не обман а "чудеса экономистов", а топливная эффективность никаких загадок не содержит - двухконтурный ТРД чем более двухконтурный, тем меньше потребляет топлива на расчетном режиме (удельные показатели).Обман заключается в том, что помимо топливной эффективности существуют еще десятки статей расходов, которые сводят эту самую эффективность на нет.
глупые мировые производители - меняют А-330 на А-350 ну или хотя бы на А-330нео. А у них даже салоны одинаковые по размеруТопливная эффективность - это один из самых больших обманов, который использовался для оправдания уничтожения советской техники.
Можно без эпитетов "глупые" обойтись и технически обосновать суть Ваших мыслей?глупые мировые производители - меняют А-330 на А-350 ну или хотя бы на А-330нео. А у них даже салоны одинаковые по размеру
а мысль-то очевидная. Несмотря на отличные технические показатели давно зарекомендовавшего себя А-330, на который великолепно налажена сеть обслуживания, с которым умеют обращаться в любом мало-мальски крупном аэропорту (начиная с миллиона пассажиров в год), авиакомпании в угоду топливной эффективности и вау-эффекта пассажиров покупают (берут в лизинг - не важно) новые А339 или даже А350, у которых наземное обслуживание не так развито с точки зрения аттестации наземного персонала и складов запчастей. А там разница меньше, чем между А-321сео и Ту-214. Значит экономические показатели эксплуатации заметно влияют на способность самолета зарабатывать деньги, а стоимость самолета влияет на это в меньшей степени.Можно без эпитетов "глупые" обойтись и технически обосновать суть Ваших мыслей?
Мысль то как раз не очевидная, я то думал, что речь идет о топливной эффективности, ради которой меняют А330 на А350, хотя это самолеты не одноклассные и с чего ради их менять?, я еще понимаю, когда В-777 с А350 сравнивают.а мысль-то очевидная. Несмотря на отличные технические показатели давно зарекомендовавшего себя А-330, на который великолепно налажена сеть обслуживания, с которым умеют обращаться в любом мало-мальски крупном аэропорту (начиная с миллиона пассажиров в год), авиакомпании в угоду топливной эффективности и вау-эффекта пассажиров покупают (берут в лизинг - не важно) новые А339 или даже А350, у которых наземное обслуживание не так развито с точки зрения аттестации наземного персонала и складов запчастей. А там разница меньше, чем между А-321сео и Ту-214. Значит экономические показатели эксплуатации заметно влияют на способность самолета зарабатывать деньги, а стоимость самолета влияет на это в меньшей степени.
давно ли 330 и 350 стали лайнерами одного класса?а мысль-то очевидная. Несмотря на отличные технические показатели давно зарекомендовавшего себя А-330, на который великолепно налажена сеть обслуживания, с которым умеют обращаться в любом мало-мальски крупном аэропорту (начиная с миллиона пассажиров в год), авиакомпании в угоду топливной эффективности и вау-эффекта пассажиров покупают (берут в лизинг - не важно) новые А339 или даже А350, у которых наземное обслуживание не так развито с точки зрения аттестации наземного персонала и складов запчастей. А там разница меньше, чем между А-321сео и Ту-214. Значит экономические показатели эксплуатации заметно влияют на способность самолета зарабатывать деньги, а стоимость самолета влияет на это в меньшей степени.
Какие коммерческие заказы, о чём вы говорите? Коммерсантов не интересует ничего, кроме своего кармана. Какой бы ни был замечательный продукт, зачем они его будут покупать, если дешевле взять бэушный хлам с запода. Или вы забыли историю "Суперджета"? А ведь самолёт был (и есть до сих пор) вполне на уровне. Но внезапно выяснилось, что добровольно он никому не нужен, пришлось задействовать систему кнута и пряника, с сильным перекосом в сторону второго.Деклараций о коммерческих заказах на Ту-204/214 и в особенности на Ту-204СМ в свое время было немало, но заводы так и не смогли выйти на приемлемый уровень серийности их выпуска, а разработчику было неинтересно заниматься их послепродажной поддержкой на приемлемых условиях. Что оставалось делать авиакомпаниям в условиях роста спроса на перевозки? Брать в лизинг эрбасы с боингами.
Ошибаетесь. Это не я взял, а вот этот товарищ:Ну так это не мы, а Вы взяли эту пару
ЕМНИП стат погрешность - это в районе 4%. Можете показать, в чем тушка не отличается от NEO?
Всё так. За одним маленьким исключением: Ту-204СМ это всего лишь опытная машина.Ну и с тезисом о "новейшем" нео и "30-летнем" Ту-204 тоже бы поспорил. Оба (нео и СМ) представляют собой наиболее продвинутые модификации базовых самолетов-ровесников. Пусть нео и взлетел на 4 года позже СМа и имеет двигатели следующего поколения
Угу. А если посчитать в обратную сторону, получится 30%.Это не смехотворно, это значит, что один летает на 48% дальше при одинаковой загрузке, это называется, если простыми словами - “дохера”.
Глупости не пишите. Вы как раз пытались доказать, что они идентичны, налегая на то, что и у того и у другого два движка, два пилота, два крыла.Ошибаетесь. Это не я взял, а вот этот товарищ:
Я думаю это и есть ответ. В рекламах точно было про 105 тонн МВМ. А 108 тонн МВМ из нынешнего сертификата как раз позволяют дополнительно заправиться тремя тоннами.Но нельзя исключать, конечно, что что-то изменилось с тех пор (например, коммерческая нагрузка на графике показана больше, чем в КДСТ). Где-то попадалось, например, что MTOW Ту-204СМ указывалась в 105 тонн, а не 108, как в КДСТ, возможно это тоже могло повлиять на полученные результаты.
Удельные расходы на единицу тяги:
ПС-90А - 0,6
V2500 (это частая опция на A321 CEO) - 0,575
PW1100G - уже ближе к 0,51 (0,51-0,52 скорее)
По поводу последнего мотора, это данные из таблиц ОДК, тут могут быть неточности, но в целом отражает картину. Тут ещё нужно учесть, что там на западе не было такой стагнации, то есть что-то постоянно улучшалось (хотя PW оказался геморным , при своей экономичности). С ПС-90А в плане его топливных характеристик (и неплохих кстати) так не нянчились.
то можно прикинуть, что для перевозки 18 тонн на его 5000 км ему нужно примерно 30 тонн топлива (ибо второй отрезок на графике "нагрузка-дальность" - это ограничение по MTOW, которое у Ту-204СМ по КДСТ - 108 тонн).
Деклараций о коммерческих заказах на Ту-204/214 и в особенности на Ту-204СМ в свое время было немало, но заводы так и не смогли выйти на приемлемый уровень серийности их выпуска, а разработчику было неинтересно заниматься их послепродажной поддержкой на приемлемых условиях. Что оставалось делать авиакомпаниям в условиях роста спроса на перевозки? Брать в лизинг эрбасы с боингами. Думаю, если бы выпускались бы СМы в тех объемах, как обещали и с ППО не было бы таких проблем, с какими сталкивались эксплуатанты 204-х - и сегодня бы они неплохо летали в наших авиакомпаниях, и соотношение в парке ГА РФ сейчас было бы не 2 (два) коммерческих пассажирских 204/214 на почти полтыщи А и Б.
По первичному графику загрузка / дальность / топливо (РЛЭ) при OEW 60 тонн, коммерцией 18, в штиль, с посадкой 4,5 тонны в баках, Ту-214 скушает 21,5 тонны, не 30. Ну в районе 22 тонн. Ту-204СМ не должен быть хуже. К слову, там можно сделать и точный штурманский расчёт, но я думаю эта прикидка в штиль подойдет пока.
По-моему, ПС-90А2 по удельному такие же как и А/А1 (могу ошибаться), но по крайней мере про намерения скинуть OEW немного для СМ что-то доводилось читать. Планы были и на 58 тонн пустого снаряженного. Но получили ли - не знаю. Очень жаль, что до новой поточной линии, как на Ил-76, проект не дотянул (вернее помогли ему не дотянуть).
это с какой нагрузкой расчет?
Вроде не отличался по удельному расходу ПС-90А2 от А, там отличия были в другом. А по OEW было бы логично, если б удалось чуть снизить, но реальных цифр не видел.
За неимением других источников, нагрузку-дальность Ту-204СМ брал с графиков вот из этого учебного пособия, подготовленного туполевцами:
Посмотреть вложение 836218
Сами графики вот:
Посмотреть вложение 836219
Пособие выпущено в 2009 году, т.е. еще до первого полета Ту-204СМ, но когда его облик уже наверняка был сформирован. Но нельзя исключать, конечно, что что-то изменилось с тех пор (например, коммерческая нагрузка на графике показана больше, чем в КДСТ). Где-то попадалось, например, что MTOW Ту-204СМ указывалась в 105 тонн, а не 108, как в КДСТ, возможно это тоже могло повлиять на полученные результаты.
Полученные ув. astoronny 70% бОльшего расхода в расчете на тонно-км кажутся конечно чрезмерно впечатляющими. Но можно подойти к вопросу с другой стороны, обратившись опять-таки к известным ТКПшным цифрам среднего часового расхода в 2009-2011 годах. Для Ту-204/214 он указывался ими на уровне 3700 кг/ч в среднем по всему парку, для А321 (тогда еще сео) - около 3000 кг/ч. По известным данным соотношения часовых расходов А320нео и А320сео (2130 и 2520 кг/ч) можно сапроксимировать, что у А321нео он может составлять порядка 2500 кг/ч. Тогда получается, что Ту-204(СМ) уступает А321нео по часовому расходу примерно на 50%.
Это не обман а "чудеса экономистов", а топливная эффективность никаких загадок не содержит - двухконтурный ТРД чем более двухконтурный, тем меньше потребляет топлива на расчетном режиме (удельные показатели).
собственно с тех пор ничего не изменилось.ОАК благополучно все слил
Бентли как-то мирится с тем, что не может разогнаться до такой же скорости, как Ламборгини, и Ту-204 как-то смирится.Значит придется принимать все недостатки отсутствия, включая "топливные"...
...как и другие статьи расходов, пекущие попу при развитом капитализме...
Что, ОАК тоже продадут Фольксвагену?Бентли как-то мирится с тем, что не может разогнаться до такой же скорости, как Ламборгини, и Ту-204 как-то смирится.
«Производительность труда, – писал Ленин, – это, в последнем счете, самое важное, самое главное для победы нового общественного строя» (Ленин В.И. ПСС. Т.39. С.21.)Бентли как-то мирится с тем, что не может разогнаться до такой же скорости, как Ламборгини, и Ту-204 как-то смирится.
Это ОАК может скупить их всех.Что, ОАК тоже продадут Фольксвагену?
Да, мастак он был языком трепать.«Производительность труда, – писал Ленин, – это, в последнем счете, самое важное, самое главное для победы нового общественного строя»
Этот классик Вас устроит больше?Да, мастак он был языком трепать.