tango
Местный
БЕЗ КОММЕНТАРИЕВ...
БЕЗ КОММЕНТАРИЕВ...а вот экономить на безопасности - извините можно и нужно.
PDF под картинкой к сожалению не открывается, но пермяки какие то "Д" прикидывали с редуктором на 20т. с хвостиком. Может как раз тот вариант (или ошибка)откуда картинка? смущает тяга 21,5 тс для Д-90. Нет ли ошибки?
P&W тоже прикинули с редуктором ... с хвостиком - хвостик уже более 1000 самолетов у забора стоит ))) Ежедневно этот хвостик продолжает расти ...PDF под картинкой к сожалению не открывается, но пермяки какие то "Д" прикидывали с редуктором на 20т. с хвостиком. Может как раз тот вариант (или ошибка)
---
. Неизвестный Ту-204
Во времена ЦК КПСС именно умение открывать дверь в нужный кабинет ногой и был главным фактором. И наличие Туполева или там Александрова позволяло отрасли получать ресурсы не ожидая милости от ГосСнаба по 5 лет.А в преимуществе всё правительство Татарстана, где умеют заходить в нужные кабинеты и ассоциировать себя с интересами страны. Поддержка всей республики "Ту" / КАЗ. Потом потребности в стратегах по СЛО и МО кто то должен удовлетворять, а КБ всегда занималось большими самолётами не комплексуя по размаху крыла выходить за пределы 36 метров.
---
Забавно, но знаменитый АНТ-25 Туполев с Сухим вместе конструировали и выдающиеся специ своего дела могли двигать великие проекты, а сейчас всем повелевает руководство ОАК, "кого казнить, а кого помиловать" и как вариант удачный заход в нужный кабинет со своими обоснованиями тоже решает проблему
Иноземцев в конечном итоге не пошёл по этому путиP&W тоже прикинули с редуктором
До слияния с МакДоннел Боинг самолеты строил, а после акции накачивать стал.А что, интересовало когда-то? По моему, Boeing за всё время своего существования стремился хорошо заработать. И неплохо получалось. А сейчас как раз с этим начались проблемы.
СFM тоже не пошел по этому пути, в результате где сейчас CFM , а где P&W ?)))Иноземцев в конечном итоге не пошёл по этому пути
На тягу свыше 20 тонн у пермяков был единственный проект - трехконтурного Д-50...откуда картинка? смущает тяга 21,5 тс для Д-90. Нет ли ошибки?
ну, интернет всё помнит) нашлась та статейка в кэше, она была 10 лет назад в пермском заводском издании, но к сожалению в самом тексте, кроме этой таблички по теме почти ничего нету, что бы могло бы прояснить этот вопрос. Обоих авторов знаю. Льва Палыча правда уж в живых нет (меньше полгода не дожил до своего столетия), а у второго спрошу при случае, если он вспомнит, конечно, откуда это они взяли и нет ли ошибки. Просто по всей официальной пермской историографии, сначала они делали Д-90 на 12-13 тонн, в расчете на трехмоторный Ту-204, и его 14-15-тонный вариант для Ил-96, а потом когда Силаев повелел делать Ту-214 двухмоторным и заодно унифицировать по двигателям с Ил-96, и пришлось Соловьеву "раскручивать" Д-90 на 16 тонн - так и появился в 1983 году Д-90А (ПС-90А). Но вот чтоб из 12-тонника пытаться сделать движок на 21+ тонну... Конечно, на уровне предварительных прикидок во второй половине 70-х они разные варианты просматривали (даже трехвальный, как у Кузнецова), но всё это на самом зачаточном уровне. Что же касается редуктора на ТРДД - по-моему это все же лет на 10 с лишним позднее появилось в каком-то более или менее осязаемом виде, и только у кузнецовцев (НК-92, НК-93). Пермяки думали про редуктор уже много позднее для ПС-18Р (позднее - ПД-18Р), когда уж стало известно про праттовский GTF), но у Иноземцева по итогам предварительных проработок появилось твердое убеждение с редуктором на ТРДД не связываться, он много раз это повторял (и повторяет).PDF под картинкой к сожалению не открывается,
FYI -- скачивается PDFну, интернет всё помнит) нашлась та статейка в кэше, она была 10 лет назад в пермском заводском издании, но к сожалению в самом тексте, кроме этой таблички по теме почти ничего нету, что бы могло бы прояснить этот вопрос. Обоих авторов знаю. Льва Палыча правда уж в живых нет (меньше полгода не дожил до своего столетия), а у второго спрошу при случае, если он вспомнит, конечно, откуда это они взяли и нет ли ошибки. Просто по всей официальной пермской историографии, сначала они делали Д-90 на 12-13 тонн, в расчете на трехмоторный Ту-204, и его 14-15-тонный вариант для Ил-96, а потом когда Силаев повелел делать Ту-214 двухмоторным и заодно унифицировать по двигателям с Ил-96, и пришлось Соловьеву "раскручивать" Д-90 на 16 тонн - так и появился в 1983 году Д-90А (ПС-90А). Но вот чтоб из 12-тонника пытаться сделать движок на 21+ тонну... Конечно, на уровне предварительных прикидок во второй половине 70-х они разные варианты просматривали (даже трехвальный, как у Кузнецова), но всё это на самом зачаточном уровне. Что же касается редуктора на ТРДД - по-моему это все же лет на 10 с лишним позднее появилось в каком-то более или менее осязаемом виде, и только у кузнецовцев (НК-92, НК-93). Пермяки думали про редуктор уже много позднее для ПС-18Р (позднее - ПД-18Р), когда уж стало известно про праттовский GTF), но у Иноземцева по итогам предварительных проработок появилось твердое убеждение с редуктором на ТРДД не связываться, он много раз это повторял (и повторяет).
А пермяки тот самый Д-90 делали именно для трёхдвигательного Ту-204 на ~115 (а скорее всего нарастили бы эту цифру в последствии) тонн МВМ? Или сначала получили пригодный 13-тонный двигатель (Д-90) и туполевцы начали проект Ту-204 уже зная его возможности? А может и параллельно все процессы шли...Просто по всей официальной пермской историографии, сначала они делали Д-90 на 12-13 тонн, в расчете на трехмоторный Ту-204, и его 14-15-тонный вариант для Ил-96, а потом когда Силаев повелел делать Ту-214 двухмоторным и заодно унифицировать по двигателям с Ил-96, и пришлось Соловьеву "раскручивать" Д-90 на 16 тонн - так и появился в 1983 году Д-90А (ПС-90А).
Именно на этом этапе был сделан выбор в пользу трехдвигательной схемы компоновки Ту-204, поскольку и самолетчики, и двигателисты пришли к выводу: на данный момент реально создать надежный двигатель с высокими экономическими параметрами лишь в классе взлетных тяг 12 000–14 000 кгс. Проработки показали, что есть возможность создать среднемагистральный самолет на 208 пассажирских мест, с шагом кресел 0,81 м, с топливной эффективностью 21–24 г/пасс.-км, что стало бы значительным шагом вперед по сравнению с имеющимися серийными самолетами Ту-154Б. В течение двух лет ОКБ Туполева занималось проектированием трехдвигательного Ту-204, и в августе 1981 года вышло правительственное постановление о создании среднемагистрального пассажирского самолета с тремя двигателями Д-90.
я сейчас смутно припоминаю, что когда ходил по "Двигатель 90" что-то такое видел...astoronny, точно! у Зрелова то я забыл посмотреть... Но Д-40 и Д-50 - это все ж еще 60-е... А вот помянутые у Зрелова Д-100 и Д-110 (даже со схемками и кое-какими цифирьками!) на 19-22 тонны - уже "теплее"! Но они наоборот уже позднее лет на 10 рассматриваемого периода - это уже конец 80-х, и кстати Д-110 - редукторный))
По предложению П.А. Соловьёва в 1965г. в ОКБ были разработаны два проекта турбовентиляторных безредукторных двигателей с задней турбовентиляторной приставкой. Это ТРДЦ Д-40 и Д-50 с высокой степенью двухконгурности. Позднее эти проекты были модернизированы в ТРДЦ Д-40А и Д-50А с переднерасположенным вентилятором. Это были проекты трёхконтурных трёхвальных двигателей с двухконтурными газогенераторами. На базе этих разработок с использованием газогенератора Д-ЗОКУ
Д-100 -- 19 тоннНа выставке «Двигатели-90» были продемонстрированы проекты двигателей с повышенной степенью двухконтурности. имеющие улучшенные тяго-экономические характеристики. Это проекты ТРДД Д-100 и Д-110, созданные на базе газогенератора ПС-90 А.
Двигатель Д-100 имеет вентилятор с 4 подпорными ступенями, 13-ступенчатый компрессор высокого давления, трубчатокольцевую камеру сгорания, 2-ступенчатую турбину' высокого и 6- ступенчатую турбину низкого давления. Двигатель Д-110 со сверхвысокой степенью двухконтурности имеет редукторный привод вентилятора, 2 подпорные ступени и 4-ступенчатую турбину низкого давления.
Да да, уплакались тогда служивые. И "рубанули" трёхдвигательный Ту-204 и с Д-110 на 22т не получилось и ушли из возможностей самые необходимые платформы для целого круга задач. Что то конечно компенсировали на базе Ил-76 и Ил-96, но получилось далеко не оптимально по цена/качество и проблема на самом деле осталась, даже усугубилась с выбыванием тех же Ту-142 и других типов. На сейчас какой то выход возможен на базе паксовоза с 3 х 3 сиденьями в ряд при трёх ПС-90, а с расширением клонов ПД-14 ОДК с ОАК очень сильно протормозили, как раз из загруженности по ПД-35 и это всё очень обидно если не сказать прискорбноД-110 -- 22 тонны
В отличие от базового варианта, ПС-90А2 оснащен ТВД с монокристаллическими рабочими лопатками из сплава ЖС-36МОНО и новой САУ. Освоены передовые конструктивные и технологические решения, обеспечивающие локализацию обрыва рабочей лопатки вентилятора, внедрены ЗПК второго поколения и новый цифровой электронный регулятор двигателя. Особо следует отметить, что одновременно с проведением сертификации двигателя ПС-90А2 освоено его серийное производство «Пермским моторным заводом».
В 1981 году МАП возглавил Иван Силаев. Новый министр потребовал от самолетостроителей форсировать работы по созданию новейших отечественных среднемагистральных и дальнемагистральных самолетов, по своему уровню соответствующих зарубежным аналогам (В757/В767 и А-300). Требования министра относились к двум проектам: среднемагистральному Ту-204 и дальнемагистральному Ил-96. Оба самолета создавались практически одновременно. Эти проекты должны были быть унифицированы по самолетным системам, оборудованию и двигателям. Новые требования стали причиной коренной переработки проекта Ту-204. Было решено перейти к двухдвигательному варианту с фюзеляжем большого удлинения и меньшего диаметра. Новый вариант самолета получил временный шифр Ту-204М (в дальнейшем индекс «М» исчезнет). Помимо схемы лайнера, взлетная тяга двигателя доведена до 16 000 кгс.
Нет, разумеется.Я в курсе , что интерцепторы теперь управляются ЭДСУ, но все остальное сохранилось в первозданном виде.
На тот момент, 1985 год, уже был рабочий трехвальный Д-18, который начали выпускать серийно, так, что непонятно, о каких таких "двигателистах" речь идёт: "двигателисты пришли к выводу: на данный момент реально создать надежный двигатель с высокими экономическими параметрами лишь в классе взлетных тяг 12 000–14 000 кгс".я сейчас смутно припоминаю, что когда ходил по "Двигатель 90" что-то такое видел...
Да! Вот от Зрелова:
Д-100 -- 19 тонн
Д-110 -- 22 тонны
(стр. 229)