Под локализацию L-410 был построен сборочный цех в г. Арамиль, на территории бывшего аэродрома ТА. Это по соседству с АО "ААРЗ" бывшим №695. Кроме этой, у УЗГА есть еще две производственных площадки.Да мне все равно есть там ОАК или нет. Вот абсолютно все равно. У меня главный вопрос в этой части - кто из КБ входящие в состав ОАК планируется или не планируется к привлечению к данному проекту. Зачем мне общая информация известная всем! У вас есть конкретика - какое КБ отрасли?
И про серийное производство. Сериный завод должен быть известен. Иначе как считали бизнес-модель проекта!? Вряд ли из разряда «пол - палец - потолок». А вы пишите кооперация только утверждается. То есть конечная цифра (уточнённая) стоимости проекта ещё не известна. Так получается?
Вот любопытно, не встречал информации о наличии у УЗГА производства "отдельных агрегатов", кроме сборочных площадок.Под локализацию L-410 был построен сборочный цех в г. Арамиль, на территории бывшего аэродрома ТА. Это по соседству с АО "ААРЗ" бывшим №695. Кроме этой, у УЗГА есть еще две производственных площадки.
Сборочный цех должен подойти и под ТВРС.
То есть, отдельные агрегаты и детали они могут производить у себя, но основные сборочные единицы, должны получать по кооперации.
SDA, это прямо из разряда - я все знаю, но никому не скажу. Услышьте пожалуйста меня! Я вам задал конкретные вопросы на ваши комментарии. Перечитайте пожалуйста - я их четко сформулировал. Общая и не только информация мне известна. Вы ответье на ключевые вопросы без домыслов и размышлений. Исходя из ваших сообщений я могу сделать вывод, что перечень кооперации только согласовывается, а значит конечная сумма проекта в целом еще в стадии уточнения.Перечень участников мне известен частично из непосредственного общения с участниками.
Потому о готовности всего списка списке я говорю осторожно.
Поддержу arkair теми же вопросами. Не могли бы вы уточнить о каком агрегатном производстве на УЗГА идет речь относительно ТВРС. Что это за агрегаты?Под локализацию L-410 был построен сборочный цех в г. Арамиль, на территории бывшего аэродрома ТА. Это по соседству с АО "ААРЗ" бывшим №695. Кроме этой, у УЗГА есть еще две производственных площадки.
Сборочный цех должен подойти и под ТВРС.
То есть, отдельные агрегаты и детали они могут производить у себя, но основные сборочные единицы, должны получать по кооперации.
Какое решение суда? О чем речь?Впрочем не возбраняется принести решения суда...
Не расскажу, так как не знаю, по этому и мусорю ненужными и неотнтсящимися к теме сообщениями эту тему форума, так как делаете вы в последних комментариях.Расскажите пожалуйста, что либо технически полезное для обсуждения проекта ТВРС? Что нового, как планируется реализовывать проект в отсутствии компетенций у УЗГА в части проектирования и производства АТ транспортной категории АП-25? Планируете ли привлечение ОАК к данному проекту и какие ОКБ? Вопросов миллион и потом еще два миллиона... С опытом главного конструктора г-а Меренкова все понятно и с личностью его тоже все понятно (как минимум мне).
Модификация двигателя будет создана на основе проходящего сертификацию двигателя ТВ7-117СТ-01 для пассажирского Ил-114-300, который совершил свой первый полет в декабре 2020 года. Новая силовая установка будет иметь мощность на взлетном режиме 2400 л.с. и сниженный расход топлива. В отличие от базового двигателя ТВ7-117СТ-02 получит замкнутую масляную систему и новый самолетный генератор с более высокой частотой вращения для снижения веса.
Другими отличиями новой силовой установки станут электрический запуск вместо воздушного (будет применен современный стартер-генератор), а также обновленные обвязка, электрическая система, конструкции блока автоматического регулирования и контроля. Кроме того, узлы крепления двигателя будут адаптированы под подвеску на самолете.
Цитата из текста "новый самолетный генератор с более высокой частотой вращения для снижения веса."ОДК начала разработку двигателя для нового регионального самолета
Электрическая машина, работающая на более высокой частоте, всегда легче.За счёт этого вес уменьшается, а не из-за более высокой частоты.
вы совешенно правы.Электрическая машина, работающая на более высокой частоте, всегда легче.
Помню это ещё из институтского курса электротехники. Частота бортовой самолётов сети в 400Hz выбиралась именно исходя из этого свойства.
Относительная, может, и будет - процентов двадцать-двадцать пять.Экономия веса будет на гидроприводе. Хорошая экономия.
Да не говорите - в мировой авиационной электрике сплошь идиоты работают.Давно пора было забить на этот анахронизм - стабильную частоту.
Не только.Да не говорите - в мировой авиационной электрике сплошь идиоты работают.
Попалась на глаза статья в журнале "Взлет", и вспомнил, что Ваш вопрос по производству на УЗГА так и висел не отвеченным.Поддержу arkair теми же вопросами. Не могли бы вы уточнить о каком агрегатном производстве на УЗГА идет речь относительно ТВРС. Что это за агрегаты?
Не могу понять, что значит цех должен подойти? Это как - "должен"? Думаю вы немного заблуждаетесь. Размерность ТВРС, прямо скажем, много больше того же Л-410 и судя по громким заявлениям главного конструктора Меренкова должен быть обеспечен максимальный темп выпуска в 26 самолетов в год. Героический подвиг решили совершить с таким темпом! ОАК тогда с КБ отрасли нужно распустить. Так что большие сомнения по поводу "цех должен" подойти и более того это маловероятно для такого темпа производства.
Но лично вы можете ответить на мои вопросы, которые я озвучил ранее. Например, хотя бы на один - "В какой момент появились компетенции у УЗГА в области проектирования и производства самолетов транспортной категории АП-25"? Если есть возможность, то ответьте на другие мои вопросы. Какие самолеты данной размерности были ими разработаны, построены, выпущены и т.п.? Почему не поручено проектирование КБ отрасли, таким как Туполев, Ильюшин, Иркут (Яковлева), имеющим колоссальный опыт, квалификацию, ресурсы, главное - школу проектирования, кто бы что другое ни говорил и т.д.
Самара - имеется ввиду "Авиакор"?" рассматривается задействование промышленных площадок в Таганроге, Комсомольске-на-Амуре, Нижнем Новгороде и Самаре."
Так Ан-140 жеа какое "угребище" на Авиакоре было ранее этого?
По словам главного конструктора проекта ТВРС Сергея Меренкова, на деле получилось полное перепроектирование прототипа, фактически - создание нового самолёта. «Комплектация, материалы и крепёж - новые на 100% и полностью отечественные. Новым является фюзеляж, включая всю теорию, поперечное сечение, носовую и хвостовую части, обводы фонаря кабины экипажа, всю конструктивно-силовую схему, всю компоновку и навеску крыла и оперения», - рассказал Сергей Меренков в интервью изданию «АвиаПорт» в апреле этого года.
Полностью перепроектировано оперение, зализы крыла с фюзеляжем, обтекатели основного шасси, конструктивно-силовая схема крыла и его исполнение из длинномерных фрезерованных панелей. Также полностью перекомпонованы закрылки, элероны, интерцепторы и системы в крыле. Новой особенностью конструкции крыла и оперения является установка нагревательных элементов электротепловой противообледенительной системы.
Для выполнения требований Минпромторга потребовалось более чем на метр удлинить фюзеляж, применить переднее расположение входной двери-трапа вместо заднего, увеличить ширину фюзеляжа по полу примерно на 10 процентов (с 2020 мм до 2250 мм). Почти в два раза увеличены ёмкости крыльевых топливных баков, максимальная взлётная масса выросла с 15100 кг до 17000 кг (~ +20%). Последнее потребовало применения новых, более мощных двигателей и нового усиленного шасси. Общие с прототипом остались угол установки крыла и угол поперечного V.
Самолёт проектируется по традиционной цельнометаллической сборно-клёпаной конструкции планера с верхним расположением крыла. Из композиционных материалов будут выполнены закрылки, интерцепторы, носовой обтекатель и законцовка фюзеляжа, зализ крыла с фюзеляжем и обтекатель основного шасси. Также из композиционных материалов будут изготавливаться полы транспортной кабины, потолочные багажные полки и облицовка интерьера. Рули и элероны предполагается спроектировать консервативной конструкции.
Учитывая сжатые сроки проектирования, ряд агрегатов, создание, испытания и сертификация которых требует длительного времени, взяты с других серийно выпускавшихся самолётов - фонарь кабины с конусными лобовыми стёклами от Ан-74, Ан-140, основные стойки шасси из состава Ан-72/74, передняя стойка из состава грузо-пассажирского самолёта С-80ГП. Кресла лётчиков - от самолётов Ан-140/148. Вспомогательная силовая установка – ТА-14, серийно производящаяся в России или PBS Safir 5, которой оснащается L-610.
Предконтрактная работа по ТВРС-44 была начата на УЗГА в декабре 2018 г. Государственный контракт подписан 25 декабря 2020 года. На декабрь 2021 года запланированы защита технического проекта и макетная комиссия. Первичная сертификация ожидается в декабре 2024 года. Запуск серийного производства – в 2025 году.
- а не нарвемся ли мы на суды по авторскому праву?Учитывая сжатые сроки проектирования, ряд агрегатов, создание, испытания и сертификация которых требует длительного времени, взяты с других серийно выпускавшихся самолётов - фонарь кабины с конусными лобовыми стёклами от Ан-74, Ан-140, основные стойки шасси из состава Ан-72/74, передняя стойка из состава грузо-пассажирского самолёта С-80ГП. Кресла лётчиков - от самолётов Ан-140/148. Вспомогательная силовая установка – ТА-14, серийно производящаяся в России или PBS Safir 5, которой оснащается L-610.
Кто нибудь может сказать как это взять с других самолетов марки АН? Они когда стали Российскими? Или права на эти агрегаты, как некая «самостоятельная» разработка, принадлежат РФ? Вообще не удивлен про то, что серьезные агрегаты возьмут с АН.Учитывая сжатые сроки проектирования, ряд агрегатов, создание, испытания и сертификация которых требует длительного времени, взяты с других серийно выпускавшихся самолётов - фонарь кабины с конусными лобовыми стёклами от Ан-74, Ан-140, основные стойки шасси из состава Ан-72/74, передняя стойка из состава грузо-пассажирского самолёта С-80ГП. Кресла лётчиков - от самолётов Ан-140/148. Вспомогательная силовая установка – ТА-14, серийно производящаяся в России или PBS Safir 5, которой оснащается L-610.
Э, а что мешает? Если заводам производителям принадлежат права на изделие.Кто нибудь может сказать как это взять с других самолетов марки АН? Они когда стали Российскими? Или права на эти агрегаты, как некая «самостоятельная» разработка, принадлежат РФ? Вообще не удивлен про то, что серьезные агрегаты возьмут с АН.