Я в перестройку столько наслушался баек о самодурах-управленцах и проклятой цензуре загубившей кучу шедевров....Классик "золотой" эры
"Мир Авиации" № 1, 1994 г.
Л.Лазарев. "Сотворение мотора": "27 сентября 1955 г. Кузнецов собрал у себя конструкторов и рассказал о задании создать НК-4. Он был сделан в рекордно короткий срок – 96 дней прошло от собрания до той минуты, когда НК-4 поместили в бокс для испытаний.
Кузнецов хотел предельно облегчить двигатель, что и удалось. Удельный расход топлива получился низким, сам двигатель – легким и технологичным.
НК-4 без особых трудностей прошел госиспытания и был сдан в серию на Куйбышевском заводе. Через некоторое время в эксплуатации находилось уже 200 моторов.
Из плана завода решили исключить двигатели НК-4. На коллегии МАП был поставлен вопрос о сравнительных характеристиках НК-4 и АИ-20. Выступление Ивченко сводилось к тому, что АИ-20 запущен в серию, а НК-4 снят с производства – обсуждать, собственно, нечего.
Вслед за ним выступил академик В.Климов: "Обсуждать есть что – НК-4 на 200 кг легче АИ-20, и его удельный расход топлива значительно меньше. НК-4 по замыслу своему мотор.устремленный в будущее, а АИ-20 можно было, наверное, еще лет 10 тому назад сделать". Однако выступление Климова ничего не изменило.
Правда. Ильюшин неоднократно говорил, что НК-4 лучше для Ил-18, чем АИ-20. Но было уже поздно".
Отрадно, что есть возможность привести мнение третьей, непричастной к "дворцовым" интригам стороны. Люди, которым довелось попробовать оба двигателя (наземный состав и бортинженеры), вспоминали, что более компактный НК-4 был лучше скомпонован и обеспечивал более легкий и удобный доступ к узлам и агрегатам при обслуживании и ремонте. А на совещании, где решалась судьба двух моторов, Ивченко, как говорят, основным объектом критики избрал ширину щели воздухозаборника НК-4. "Гусь пролетит!" – восклицал он, и тут же показывал, что на АИ-20 такое невозможно. Серьезный аргумент, что и говорить…
Трудно сказать, что послужило действительной причиной победы АИ-20 – официальная версия гласит: НК-4 был менее надежным и имел случаи разрушения компрессора. По всей вероятности, такой выбор был скорее результатом закулисных интриг, нежели технических преимуществ. В действительности оба двигателя были в то время плохими, точнее, весьма "сырыми". АИ-20, якобы не страдавший разрушением компрессора, в первые годы эксплуатации нередко загорался в воздухе, став виновником нескольких катастроф. А его межремонтный ресурс едва дотягивал до сотни часов.
А что дальше с Л-410? Будем импортозамещать полностью все детали и строить дальше по лицензии, отстегивая роялти Чехии? Хотя бы с ТВРС-44 так не вышло, что чехи посчитают своим и потребуют выплаты за интеллектуальные права. Если что, настаивать, что слизывали с Ан-140, так как Антонов и права на него скоро могут стать трофеями РФ. Ну, а 410 надо переработать конструкцию, чтобы получить новый сертификат типа, где все права будут российские, назвать можно ТВРС-19 или сколько там мест.Не переживайте, это наш самолёт.
От L-610 в ТВРС осталась лишь осевая линия (или как там это авиаторы называют)
L-410 для российских условий не оптимален - поэтому, простое копирование его конструкции бессмысленно.Ну, а 410 надо переработать конструкцию, чтобы получить новый сертификат типа, где все права будут российские,
Больше похоже на байку....Ивченко, как говорят, основным объектом критики избрал ширину щели воздухозаборника НК-4. "Гусь пролетит!" – восклицал он, и тут же показывал, что на АИ-20 такое невозможно. Серьезный аргумент, что и говорить…
Можно подумать, что НК-4 был лучше. Стандартный показатель для наших двигателей того времени, только что запущенных в производство.А его межремонтный ресурс едва дотягивал до сотни часов.
Откуда у вас эта навязчивая идея о Л610?Так с ТВРС-44 и его рамповой версией, если их начнут строить, не будет проблем в части интеллектуальных прав? Это не будет являться лицензионной сборкой Л-610 с полной локализацией в РФ? Не будем мы платить чехам?
Значит, и вместо Л-410 нужно такой же полностью отечественный, тем более есть заделы, например Бе-32
Изначально в 2019 писали о ТВРС-44 как о самолёте на базе Л-610, глубокой модернизации чешского лайнера. Видимо, планировалось некоторая кооперация с Чехией и Казахстаном. Но сейчас, наверное, пошли другим путём, так как санкции не оставляют никаких иллюзий. Вот бы и Л-410 на полностью отечественный ВС в плане авторских прав заменить, как только появится двигатель ВК-800.Откуда у вас эта навязчивая идея о Л610?
При чём здесь лицензионная сборка?
Это новый самолёт.
Так значит ТВРС интеллектуальная собственность РФ, как здорово! Изначальная или выкупленная у Чехии? Вроде документацию на Л-610 выкупили, перед тем как начать работу по ТВРС-44
Вы по кругу ходитеТак с ТВРС-44 и его рамповой версией, если их начнут строить, не будет проблем в части интеллектуальных прав? Это не будет являться лицензионной сборкой Л-610 с полной локализацией в РФ? Не будем мы платить чехам?
ТВРС-2МС не имеет никаких обязательств перед КБ Антонова, хотя явно сделан на основе Ан-2, так и ТВРС хоть и сделан на основе Л-610, но по факту это абсолютно новый самолет, не зависящий от того, на основе которого он делался.Так значит ТВРС интеллектуальная собственность РФ, как здорово! Изначальная или выкупленная у Чехии? Вроде документацию на Л-610 выкупили, перед тем как начать работу по ТВРС-44. Но там столько изменений, что это действительно новый самолёт. С тем же успехом можно внести аналогичные изменения в конструкцию Ан-140 и выпустить его под другим названием, вроде тоже будет считаться полностью отечественным тогда, а не украинским.
Выходом из этой ситуации хотелось бы видеть свой 2-двигательный 19-местник на основе ЛМС-901. По принципу DHC3 --> DHC6.L-410 для российских условий не оптимален - поэтому, простое копирование его конструкции бессмысленно.
На открывшемся сегодня форуме «Армия-2022» Уральский завод гражданской авиации впервые представляет модель грузового варианта разрабатываемого им 44-местного турбовинтового регионального пассажирского самолета ТВРС-44. Транспортный ТВРС-44Т отличается от базовой пассажирской машины удлиненным фюзеляжем, в хвостовой части которого оборудован грузовой люк с рампой.
Как сообщается на выставке, максимальная взлетная масса ТВРС-44Т составит 18,5 т (у базового ТВРС-44 – 17,5 т), он сможет обеспечивать перевозки грузов с крейсерской скоростью 500 км/ч на высотах до 9000 м при расходе топлива 470–500 кг/ч, а потребная длина ВПП с максимальной нагрузкой не будет превышать 1500 м.
В качестве силовой установки, как и на пассажирском ТВРС-44, планируется использовать два турбовинтовых двигателя ТВ7-117СТ-02 мощностью по 2600 л.с. с воздушными винтами АВ-44. Для запуска маршевых двигателей и обеспечения автономной эксплуатации на борту будет иметься вспомогательная силовая установка ТА14-44.
...
Серийное производство ТВ7-117СТ-02 планируется начать в 2025 году», — отметил генеральный конструктор АО «ОДК-Климов» Всеволод Елисеев.
ОДК:В качестве силовой установки, как и на пассажирском ТВРС-44, планируется использовать два турбовинтовых двигателя ТВ7-117СТ-02 мощностью по 2600 л.с. с воздушными винтами АВ-44.
Новая силовая установка будет иметь мощность на взлетном режиме 2400 л.с. и сниженный расход топлива.
Может опечатка или ошибочно кто-то так сказал, а журналист дословно опубликовал не перепроверив, а может такая мощность в итоге получается при обеспечении необходимой надёжности и нужного ресурса. В любом случае, только после создания ТВ7-117СТ-02 станет ясным, какие он выдаст характеристики.
Они разные форумы читают!
Слушайте, ну что вы в самом делеОни разные форумы читают!
Уважаемый Таганрог, ну Вы вроде уже 10 лет на форуме, Вам уж несколько раз всё объяснили, но Вы снова и снова поднимаете один и тот же вопрос...Может и вправду ТВРС-44 никак не является переработанным Л-610? Там больше от Ан-140 заимствовано. Да всё равно, лишь бы самолёт состоялся как массовый, был полностью из отечественных комплектующих и российской сборки и все права на него принадлежали РФ, а не Чехии или Украине.
Это была шутка юмора с тремя смайлами.Слушайте, ну что вы в самом деле
Добрый вечер! Огромное спасибо! Просто переживаю, наученный горьким опытом русификации Ан-140 (права на который РФ так и не получила полностью) и Л-410 (который пиарили как русский самолёт, но речь шла о лицензионной отверточной сборке с перспективой почти полной локализации в Екатеринбурге с отечественным ВК-800).Слушайте, ну что вы в самом делеТг-канал УЗГА перепостил заметку из нашего тг-канала от 15 августа (там же написано в их сообщении), которую я позволил себе привести в этой ветке на предыдущей странице (пост №510)
Теперь про сами цифры. У ТВ7-117СТ-01 для Ил-114-300 официально 2 взлетных режима: нормальный взлетный - 2900 л.с. и максимальный взлетный - 3100 л.с.
В модификации ТВ7-117СТ-02 для ТВРС-44, как говорил в прошлом году в интервью С.В. Меренков (главный конструктор ТВРС) мощность будет "срезана" - до 2400/2600 л.с. соответственно. Так что никаких противоречий. Я привел значение максимального взлетного режима, ОДК - нормального взлетного. Никаких загадок
Уважаемый Таганрог, ну Вы вроде уже 10 лет на форуме, Вам уж несколько раз всё объяснили, но Вы снова и снова поднимаете один и тот же вопрос...
Отвечаю еще раз. ТВРС проектируется в России, строиться будет в России. Но внешне при этом немного похож на L-610. Но мало ли похожих самолетов?Надеюсь, удастся на этом закрыть эту тему?
У Ил-112 есть преимущество в габаритах грузовой кабины. Обсуждали же в соответствующей ветке недавно - есть случаи когда груз в Ан-26 проходит по массе, но не проходит по объёму. Ил-112 это и есть ответ на эту проблему. А "Ладога" на ~50 см ниже и на ~30 см у́же. Оператор просто выберет, какой ему тип подходит.Интересно, не приведёт ли реализация рампового варианта к отказу от Ил-112 в пользу ТВРС-44Т?