Сегодняшнее интервью по поводу терминала:
В аэропорту должно быть все уникально
Алексей Фоменко: «Аналогов пассажирскому терминалу А в России не будет еще лет сорок».
Эксплуатация пассажирского терминала А аэропорта Внуково в полном объеме начнется уже в декабре текущего года, правда пока в тестовом режиме. Строительство одной из самых красивых и функциональных частей терминала, так называемой «капли», доверили ООО «Трансстройинвест». О том, каким пассажирский терминал А увидят пассажиры, и сколько усилий пришлось для этого приложить строителям, рассказал генеральный директор компании Алексей Фоменко.
— Алексей Николаевич, когда компания «Трансстройинвест» приступила к работам по строительству «капли»?
— Реализация проекта строительства нового терминала А началась в феврале 2006 года в рамках программы по модернизации и развитию аэропорта Внуково. Строительство такого масштабного проекта было разделено на 2 стадии: первый и второй пусковые комплексы. Ввод в эксплуатацию первого пускового комплекса состоялся 6 июля 2010 г.
На сегодняшний день работы по строительству второго пускового комплекса пассажирского терминала А завершены на 95 процентов. В частности, полностью закончены работы по остеклению, устройству кровли, утеплению нижней части и многие другие. Мы вышли на финишную прямую. Компания ЗАО «ТУКС-1» — технический заказчик — уже направила уведомление в Ростехнадзор, что строительно-монтажные работы закончены, и мы готовы предъявить данный объект Ростехнадзору для оценки и получения заключения о соответствии построенного объекта.
— Что входит в те самые 5 оставшихся процентов, которые еще только предстоит выполнить?
— Одно из главных событий, которые нам предстоят, — разбор брандмауэрной стенки, которая на данный момент плотно отгораживает зону строительства от действующей зоны. К этой работе планируется приступить после получения заключения о соответствии построенного объекта. Это специальная противопожарная стена, которая выдерживает высокую температуру на протяжении шести часов и не пропускает продукты горения. Если при строительстве вдруг произойдет какое-либо форс-мажорное событие, то за шесть часов можно без суеты и без паники провести эвакуацию всех сотрудников и пассажиров, которые находятся в зонах прилета и вылета. К счастью, за весь период строительства таких событий не возникало.
— Много времени потребуется на разбор этой стенки?
— Нам нужно не только ее разобрать, но и соединить инженерные сети первого и второго комплекса, завершить монтаж части металлоконструкций, где находилась стенка, ну и выполнить в этом месте отделочные работы. Это не очень большой объем, поэтому мы планируем выполнить данную работу до 1 декабря, но не ранее того как мы получим заключение о соответствии построенного объекта. В ноябре также будет осуществлена доставка телетрапов, среди которых и двухэтажный трехрукавный телетрап для одного из самых больших самолетов в мире — А380. Под него отведен выход на посадку № 23.
— То есть 1 декабря в тестовом режиме комплекс должен быть уже запущен для пассажиров?
— Да, мы планируем открыть терминал А к этому сроку. Правда, предварительно необходимо будет привести все в порядок: отмыть, пропылесосить, чтобы все выглядело красиво, эстетично. Единственное, что у нас не будет завершено полностью — это коммерческие зоны. Некоторые объекты откроются уже в момент введения комплекса в тестовую эксплуатацию, но часть коммерческих зон будет достраиваться в течение полугода, может быть, года. Это связано с тем, что каждый арендатор разрабатывает дизайн-проект своего объекта индивидуально. А затем мы еще должны будем совместить все это с общим видом терминала и с инженерией. Важно, чтобы коммерческие зоны не повлияли отрицательно ни на внешний облик, ни на работу систем.
— Каким-то образом будет отслеживаться, что делают арендаторы на «своих» площадях?
— Мы, как генподрядчики, заинтересованы в том, чтобы эта работа была выполнена правильно, без нарушений СНИПов, ГОСТов и действующего законодательства РФ. Поэтому собственником терминала будет специально создана комиссия, в состав которой войдут и представители нашей организации. Данная комиссия будет отслеживать ход работ, принимать решения, давать разрешения или корректировать что-либо при необходимости. Кроме того, существуют жесткие требования к организациям, которые будут выполнять такие работы, в части получения разрешений и наличия лицензий на проведение работ с допуском на особо опасные объекты. А этот статус имеют все аэропорты в России. Вместе с тем, мы стараемся создать для арендаторов хорошие условия на этапе строительства коммерческих зон, для того, чтобы в дальнейшем арендаторы прилагали минимальные усилия для реализации собственных дизайн-проектов и общих дизайнерских решений коммерческой зоны.
— Прямо в центре терминала А есть башня. Что в ней будет располагаться, и на каком этапе находятся работы по ее строительству?
— В башне планируется создать контрольно-диспетчерский пункт по управлению наземным движением на аэродроме. Сейчас на этом объекте строительно-монтажные работы полностью завершены, ведутся пуско-наладочные работы технического оборудования.
— Но помимо основной функции башня будет выполнять и декоративную, не так ли?
— Да, это часть грандиозного проекта, аналогов которому нет не только в России, но и в мире. Дело в том, что прямо в центре терминала, вокруг башни будет разбит небольшой сад. А по стенам самой башни в бассейн у ее подножия будут стекать настоящие водопады. Пока не уверен будут ли в бассейне плавать рыбки, но и это возможно. При этом влажность будет регулироваться специальными системами, которые не позволят осушить или сделать воздух в помещении слишком влажным. Причем все это великолепие будет оформлено с использованием световых эффектов от специально подобранной подсветки. Здесь же будут располагаться магазины, рестораны и другие объекты инфраструктуры. В общем, данное дизайнерское решение должно быть очень необычным.
— Вы говорите, что проект уникален. Но ведь и в других аэропортах есть фонтаны, парки...
— В России ничего подобного нет вообще, а за рубежом можно увидеть или фонтаны, или парковую зону, но чтобы все вместе, да еще в таком великолепном дизайнерском исполнении — подобное будет только во Внуково. Да и технологические решения для аэропорта, по сути, уникальные. Например, на кровле смонтирован проем в виде огромного «глаза» — порядка 3,5 тысячи квадратных метров стекла в форме треугольников, через которые в дневное время поступает естественный солнечный свет. При этом была смонтирована специальная подсистема, которая способна выдерживать снеговую нагрузку до 250 килограмм. И уже на нее установлены прочные технологические стекла, которые, к слову, обладают эффектом ультрафиолетового фильтра. Таким образом, зеленые насаждения смогут расти за счет настоящего солнца, которое будет проникать сквозь стекло. И, вместе с тем, подобная система существенно сократит потребление электроэнергии в дневное время суток.
В общем, такого комплекса ресторанов с парковой зоной, фонтаном и открытым небом над головой нигде в мире больше нет. Это эксклюзив. Да и аналогов самому терминалу А, который мы построили во Внуково, в России на сегодняшний день не существует ни по дизайну, ни по оборудованию, ни по функционалу. Думаю, что и в ближайшие 30-40 лет ничего подобного в российских аэропортах построено не будет.
— Пассажиры зачастую проводят в так называемой «стерильной зоне» по нескольку часов в ожидании рейса. Как на таких огромных площадях обеспечивается комфортная температура воздуха?
— Есть определенные нормы температуры для общественных помещений, и они будут поддерживаться автоматически. При этом, хотя за основу проектировщики берут температуру окружающего воздуха вне помещения −35 градусов, существуют дополнительные мощности системы, которые позволяют предотвратить вымораживание помещения. Поэтому даже при температуре −50 в помещении аэровокзального комплекса будет комфортная для пассажиров температура воздуха. То же самое и при плюсовой температуре. Кроме того, в терминале установлена техника, которая дезинфицирует попадающий в помещение воздух и регулирует его влажность. Также установлено огромное количество воздушных и водяных фильтров.
— Вопросы безопасности волнуют пассажиров ничуть не меньше, чем комфорт.
— Мы привлекали специалистов-аналитиков из Германии и Франции, которые подсказывали нам наилучшие пути решения вопросов обеспечения безопасности. В терминале расположено огромное количество видеокамер. Есть диспетчеры, которые будут визуально осматривать помещения, включая закрытые технические зоны. В проектировании принимали участие и пожарные службы Российской Федерации. Везде установлены датчики задымления. Чтобы исключить человеческий фактор, установлены противопожарные системы, которые могут работать и в ручном, и в автономном режиме. Весь металл и железобетонные конструкции обработаны специальным напылением, которое не горит. Стекла могут выдерживать пламя до шести часов. Даже электрические кабели имеют специальную внутреннюю оболочку, которая при возгорании сама тушит провод. Самое главное для пассажира, который находится в аэропорту, это безопасность и комфорт. Мы эти задачи выполнили на все 100 процентов.
— Насколько высока прочность конструкций?
— Существуют определенные СНИПы: сколько килограммов может выдержать один квадратный сантиметр. Для их соблюдения есть два строительных контроля: со стороны непосредственно эксплуатирующей организации — аэропорта Внуково, и со стороны технического заказчика ЗАО «ТУКС-1». В случаях, когда работа вызывает какие-либо вопросы, приглашаются специализированные институты, которые тщательно изучают возникшую проблему. Если институт приходит к выводу, что данная работа выполнена с нарушением СНИПов и является браком, она выполняется заново. В результате, терминал способен выдержать даже посадку самолета на крышу.
— Насколько я знаю, при строительстве терминала использовались не только самая современная техника, но и уникальные материалы...
— Наверное, единственный материал в данном терминале, который был и ранее знаком нашим строителям, это бетон. Все остальное — эксклюзив. Взять хотя бы стекла, которыми застеклены стены терминала. Они не только имеют необычное технологическое решение по монтажу, но и несут большую функциональную нагрузку. В частности, имеют несколько слоев защиты от прямых солнечных лучей и высоких температур. Также мы применяли материалы, которые для Европы являются уже обыденностью, но в России при строительстве аэровокзала использовались впервые. Могу в качестве примера привести наименования таких марок как Kalzip, Foamglas и Hunter Douglas. Kalzip — это кровельная система из алюминия, которая позволяет создавать самые сложные формы кровли. Чтобы был понятен масштаб работ, поясню: листы Kalzip достигают 110 метров в длину. Для монтажа данной системы необходимо около 80 человек одновременно и установка специальной машины прямо на кровле терминала. Причем эти работы требуют геодезического сопровождения, поскольку на площади 32 000 квадратных метров нужно было смонтировать данную систему с отклонением шага не более 3 миллиметров.
— А чем уникален Foamglas?
— Foamglas — это универсальный теплоизоляционный материал, так называемое вспененное стекло. Данный материал отличается высокой прочностью, теплопроводностью, стойкостью к влаге и весьма длительным сроком эксплуатации. А Hunter Douglas — это облицовочный материал, алюминий, который используется для наружной отделки. Причем он покрашен в эксклюзивный цвет. Такой будет только у аэропорта Внуково. И хотя словами описать этот колер сложно, выглядит очень красиво.
— Столько новых материалов. Что должны уметь строители, чтобы их допустили до таких важных и сложных работ?
— Подготовку к этой работе мы начали за полгода до момента выхода на строительную площадку. Собирали инженерный персонал буквально со всей Российской Федерации и отправляли учиться за рубеж — прямо на заводы. Они изучали весь цикл и технологию производства материалов. После этого наши сотрудники производственно-технического отдела разработали проекты производственных работ — ППР — на каждый вид изделия. В них прописан буквально каждый шаг: сколько человек и как правильно должны взять материал, как его нести, какая средняя температура на улице при этом должна быть и так далее. При этом мы привлекали зарубежных специалистов от соответствующих заводов для осуществления авторского надзора за выполнением работ.
— Были нарекания?
— Возникали, конечно, спорные моменты, потому что мы разрабатывали ППР согласно нашему менталитету. Чтобы не сильно изменить наш менталитет, чтобы человек на стройке не «потерялся», мы совместили технологию иностранцев с русским подходом. То есть повысили производительность, сохранив при этом высочайшее качество выполнения работ. В итоге, если в Германии и Франции за 8 часов рабочей смены укладывают 75 квадратных метров Foamglas в два слоя, то мы разработали технологическую цепочку, которая позволила нам увеличить производительность почти в семь раз. Также мы сумели снизить потери Foamglas с нормативных 15 процентов до 3 процентов. Иностранные специалисты были очень удивлены нашим подходом и просили даже в итоге предоставить им копию ППР. У них были сомнения, что такую технологию можно применять без ущерба качеству. Но мы сумели доказать обратное. В результате они еще и наши наработки переняли.
— Сколько людей приняло участие в стройке?
— На строительстве аэровокзального комплекса задействовано порядка 2,5 тысяч человек, из которых около 300 человек — инженерно-технический персонал. Это инженеры, технологи, геодезисты, собственная служба контроля, которая также отслеживает правильность выполнения тех ППР и регламентов, которые мы разрабатывали у себя на производстве.
— А как к необходимости работать с новыми материалами отнеслись рабочие?
— Для большинства это было сложно и необычно. Однако инженеры первое время не только объясняли последовательность действий, но и сами детально показывали все технологические моменты. В итоге уже буквально через неделю все четко понимали технологию и выполняли работу именно так, как это было необходимо. Самое главное — сразу научить человека делать новую для него работу правильно. Тогда в следующий раз он уже не допустит ошибок. Поэтому мы предпочитаем обучать с нуля, а не переучивать. Привычка в работе, если эта работа выполняется неправильно, рано или поздно все равно проявится, сколько не переучивай. Поэтому всегда лучше выращивать собственные кадры. Тем более что теперь наши рабочие получили колоссальный опыт, и могут конкурировать с любыми иностранными производителями работ, ни в чем им не уступая.
— Терминал А — не единственный объект в аэропорту Внуково, строительством которого занимается «Трансстройинвест». Какие еще проекты вы реализуете?
— У нас немало объектов. Это строительство ангара для самолетов от типа А319 до типа А340, который будет находиться на территории авиаремонтного завода ОАО «ВАРЗ-400», плоскостные сооружения под стоянки воздушных судов, южная часть перрона аэропорта, реконструкция взлетно-посадочной полосы № 1 с ее удлинением на 500 метров. Также сейчас ведется строительство централизованного топливопровода под перроном. Это 46 гидрантов для заправки самолетов, которые, так сказать, «выезжают» из покрытия перрона. Они будут расположены вокруг рукавов посадочной галереи терминала А. Кстати, при строительстве этого топливопровода требуется очень высокая точность, поэтому мы используем уникальную машину с лазерным бурением, аналогов которой на сегодняшний день не существует.
Да и вообще: чтобы реализовать такие уникальные проекты, какие сейчас воплощаются в аэропорту Внуково, и оборудование, и материалы, и рабочие — все должно быть только самым лучшим.
Интервью подготовила Ольга Масюкевич
