Вопрос чайника - ответ специалиста

Alena_ сказал(а):
Если звучит такая сигнализация, это значит заход на посадку надо прекратить и уходить на 2-й круг?
Нажмите, чтобы раскрыть...
213 сказал(а):
Да
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это на всех типах? Могу конечно и ошибаться, но мне попадалось и вот такое:
При появлении индикации Windshear на глиссаде необходимо: установить максимальный режим, выдерживать тангаж в соответствии с FD учитывая сигнализацию stick shaker и не изменяя конфигурацию механизации ВС продолжать полет до прекращения влияния факторов сдвига ветра.
 
Реклама
[email protected] сказал(а):
Могу конечно и ошибаться, но мне попадалось и вот такое:
При появлении индикации Windshear на глиссаде необходимо: установить максимальный режим, выдерживать тангаж в соответствии с FD учитывая сигнализацию stick shaker и не изменяя конфигурацию механизации ВС продолжать полет до прекращения влияния факторов сдвига ветра.
Нажмите, чтобы раскрыть...
и как это противоречит ответу 213?
 
[email protected] сказал(а):
Как я понял в "моем" варианте речь об уходе на второй круг не идет. Или я не так понял?
Нажмите, чтобы раскрыть...
На максимальном режиме только по глиссаде и лететь.
Видимо это от аэрбаса, там руды на макс активируют режим ухода
 
Alena_, рули высоты чёрные тут
image.gif
. Они позволяют изменять тангаж
 
Реклама
Помогите описать участников процесса воздушного движения, как происходит связь борта с аэропортом и другим бортами? как передаются сигналы от спутников связи и спутниковых систем? и какие связи уязвимы перед кибератаками?
 
Связь с помощью УКВ радиостанций, а уязвимость есть, конечно. Но про радиоэлектронную борьбу говорить долго.
 
Sergio777 сказал(а):
и какие связи уязвимы перед кибератаками?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как Вы себе представляете кибератаку на радиостанцию, пусть и современную внутри которой микропроцессоры, которая не подключена к сети?
РЭБ да, может создать проблемы.
 
Уважаемые специалисты, не могу разобраться с Indicated и TrueAirSpeed...
Читал. Учебники - в том числе. Буквы понимаю. Природу столь великих расхождений - нет.
Как может быть такое:
два борта идут друг за другом. один на 280, другой на 300.
путевые: 456 и 478, приборные: 287 и 314, tas: 468 и 2036!!! При этом Мах у обоих = 0,824!
Это не единственные иллюстрации. За три дня в флайтрадаре навстречал уже неоднократно.
Спасибо.
(как сделать предпросмотр файлов - пардон - не вижу..)

1.JPG


2.JPG
 
Последнее редактирование:
Приборная скорость или Indicated Air Speed- это то, что показывает прибор( индикатор скорости)
Истинная приборная скорость или True Air Speed - это исправленная воздушная скорость, которую показывает прибор( по так называемой тонкой стрелке) с учетом высоты и температуры окружающего воздуха.
Путевая скорость или Ground Speed - это скорость относительно земной поверхности
Скорость Маха или Vm- это скорость с которой распространяется звук в воздушной среде.
Vm =1 - это 331 м/с у поверхности земли в условиях стандартной атмосферы( температура +15, давление -760 мм.р.ст.)

Приборная скорость и скорость маха зависят от плотности воздуха, т.е от высоты и температуры и соответственно при росте высоты полета при равной путевой скорости приборная будет уменьшаться...
 
Последнее редактирование:
stenley jones сказал(а):
Приборная скорость или Indicated Air Speed- это то, что показывает прибор( индикатор скорости)...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Простите, но эти буквы я же читал...
Объясните пожалуйста "на пальцах", как может TAS различаться В РАЗЫ у бортов, идущих в примерно одинаковых (с виду) условиях, с одинаковым Мах?!.. Какая в данном случае "поправка" (давление, температура, вкус воды или количество пыли в кубическом метре) вносит столь значительные различия... Ей-Бо, я -очевидно - не до конца догоняю ПОЛНУЮ природу TAS.
Спасибо.
 
Benaff сказал(а):
Вопрос по поводу категорий аэропортов.
1. Есть категория IIIc , но поиск выдает, что еще не существует таких аэропортов, почему?
2. Почему у нас нет аэропортов соответствующих категории IIIb ? Все упирается в деньги? или по каким-то другим причинам ?
3. Если бы, например, в Казани был аэропорт категории IIIb, это помогло бы избежать катастрофы ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
1. Dubai - Al Maktoum International Airport (DWC/OMDW)
Runway 1: Heading 12R/30L, 4 500m (14 763ft), ICAO Cat. III-C, Aircraft size max: A380
Runway 2: Heading 12C/30C, 4 500m (14 763ft), ICAO Cat. III-C, Aircraft size max: A380
Runway 3: Heading 12L/30R, 4 500m (14 763ft), ICAO Cat. III-C, Aircraft size max: A380
Runway 4: Heading 13R/31L, 4 500m (14 763ft), ICAO Cat. III-C, Aircraft size max: A380
Runway 5: Heading 13C/31C, 4 500m (14 763ft), ICAO Cat. III-C, Aircraft size max: A380

2. Не забывайте, что мало оборудовать аэропорт - самолёты тоже должны иметь сертификат на IIIс и соотв. "железо" на борту.
Если у большинства компаний, летающих в этот порт, самолёты могут садиться только по IIIа или IIIb, то какой смысл порту тратиться на (недешёвое) оборудование?

3. Ваш вопрос есть всего лишь частный случай вопроса "А если пассажирские самолёты сделать беспилотными, повесив всё на автоматику - они падать перестанут?"
Попробуйте сами себе ответить на "большой" вопрос - и вы поймёте, мягко говоря, некорректность вопроса "малого".
 
stenley jones сказал(а):
если вы хотите узнать почему у боинга 777 с нижней картинки показана TAS в 2036 узлов, так это просто косяк flightradar:lol:
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот! Это по существу.
Однако я таких "косяков" насобирал уже сотню по всему миру (при том, что TAS кажет ДАЛЕКО не каждый борт).
Кроме того, ошибки в координатах и путевой - это объяснимо косяками ФР легко (оно может вычисляться самим ПО). А вот ТАС транслирует ответчик несомненно...
Если Вы скажете, что по природе вещей ТАКИХ расхождений быть не может, я успокоюсь и пойму что некоторые ответчики шлют чо попало, приемник статического давления (который например принимает участи в расчете TAS, верно?) у некоторых бортов не работает( o_O ), и вообще во всем виновата космическая радиация.
 
Реклама
Назад