fynnext
Llwyd - ирландский космонавт
"кондуктор нажимает на тормоз" (С) (из песни), а пилот "активирует систему торможения".
Вопрос чайника - ответ специалиста
310
Сторожил
На современных самолетах установлена система автоматического торможения.
По условиям на посадке, таким как:
- длина посадочной дистанции,
- сухая ли ВПП или мокрая,
- покрыта ли снегом или льдом,
- дует ли попутный ветер,
- наконец посадочная масса самолета;
пилот выбирает режим торможения.
Обычно, для посадки таких режимов около 4. От самого слабого, до самого сильного (для посадки) "Сила торможения" рассчитывается по требуемому ускорению торможения, впрочем, при некой известной посадочной массе такое ускорение и есть характеристика силы. F=ma
На А310 мы поначалу не использовади систему, предпочитая тормозить педалями. На А300 в другой авиакомпании было рекомендовано использовать систему всегда, по крайней мере, на первоначальном этапе пробега, а потом, для комфорта пассажиров отключать и плавно дотормаживать. На А330 аналогично и на В777 точно так же.
Использование этой системы позволяет изнашивать тормоза более равномерно и в наименьшей возможной степени, так как тормозное усилие постоянно в течении всего времени применения тормозов. Во-вторых, отпадает тот самый ЧФ, благодаря которому возможно неприменение или недостаточное применение и выкатывание за пределы ВПП.
В реальной жизни, вероятно, все происходит по следующему алгоритму:
- Если есть требования обязательного применения автоматического торможения, то его применяют всегда. Если такоготнет, то по желанию пилота, которое может возникнуть, а может и нет.
- Если самолет маленький (вроде А319) то "разница в стоимости" торможения педалями или автоторможения может оказаться настолько незначительной, что нет смысла городить огород и устанавливать какие-либо требования. Если самолет большой, то разница в цене существенна и появляется смысл в написании требований и контроле их исполнения.
- Наконец, если компания эксплуатант сильно заинтересована в поддержании БП во всем и везде, то она разорится на написание и доведение требоний обязательноно применения автоматического торможения и контроли исполнения этих требований, несмотря на размер эксплуатируемых типов самолетов.
Последнее редактирование:
Alena_
Старожил
Спасибо. Только не поняла о какой "стоимости" идет речь?
Alena_
Старожил
Т.е. при автоматическом торможении они сильнее изнашиваются?
Nucleuss
Местный
Ariec 71
Ariec 71
Hayam
Злобный доктор
Вот такой вопрос возник.
Реактивный самолет. 737, допустим.
Автопилот в режимах alt и hdg. Автомат тяги. Высота 2000 футов, скорость 135 узлов, закрылки полностью, шасси выпущены.
При выключении автопилота самолет останется оттриммированным и продолжит лететь в горизонтальном полете? При отключении автомата тяги режим двигателя останется прежним?
Реактивный самолет. 737, допустим.
Автопилот в режимах alt и hdg. Автомат тяги. Высота 2000 футов, скорость 135 узлов, закрылки полностью, шасси выпущены.
При выключении автопилота самолет останется оттриммированным и продолжит лететь в горизонтальном полете? При отключении автомата тяги режим двигателя останется прежним?
651
Местный
Останется оттримированным, режим будет тот, который стоял в момент отключения АТ.
При заходе на двух автопилотах, ниже 400' стабилизатор отработает немного на кабрирование, поэтому при отключении АР ниже 400' появится кабрирующий момент (система работает так для обеспечения автоматической посадки).
Zizilk
Черный лис
Возник вопрос по лицензиям. допускам на типы и прочее.
С базой все понятно PPL - полеты для себя и покатушки родных и близких или совместные полеты с взыманием оплаты не более себестоимости полета(те без прибыли), CPL - коммерческие полеты. Но дьявол кроется в мелочах.
В чем у них по остальным пунктам разница, как у них идет управление допусками на полеты (вроде точно по CPL требуется на каждый тип получать допуск, также с PPL?), может ли CPL летать для себя и заниматься некоммерческими перевозками или нужно получать PPL (полеты все же некоммерческие отличаются от коммерческих наверное, поэтому у меня такой вопрос и возникает), при всяких оформлениях в аэроклубах и прочих вещах CPL может использоваться вместо PPL? Я правильно понимаю, что с CPL, имея ИП или ООО к примеру можно в принципе организовать свое какое-то дело (возможно с получением дополнительных допусков). Пилоты спортсмены имеют какую в итоге лицензию PPL или CPL или они вообще отдельной категорией идут?
С базой все понятно PPL - полеты для себя и покатушки родных и близких или совместные полеты с взыманием оплаты не более себестоимости полета(те без прибыли), CPL - коммерческие полеты. Но дьявол кроется в мелочах.
В чем у них по остальным пунктам разница, как у них идет управление допусками на полеты (вроде точно по CPL требуется на каждый тип получать допуск, также с PPL?), может ли CPL летать для себя и заниматься некоммерческими перевозками или нужно получать PPL (полеты все же некоммерческие отличаются от коммерческих наверное, поэтому у меня такой вопрос и возникает), при всяких оформлениях в аэроклубах и прочих вещах CPL может использоваться вместо PPL? Я правильно понимаю, что с CPL, имея ИП или ООО к примеру можно в принципе организовать свое какое-то дело (возможно с получением дополнительных допусков). Пилоты спортсмены имеют какую в итоге лицензию PPL или CPL или они вообще отдельной категорией идут?
FW
.
Zizilk, получение CPL уже предполагает наличие PLL.
самолёты взлётной массой до 5700кг не требуют получения отдельного допуска (type rating). Всё что выше, обязан быть отдельный type rating.
пилоты спортсмены имеют лицензии по нормам EASA, FCL (PLL, LAPL, SPL...).
вообще очень советую почитать нормы и правила по подготовке пилотов на страничках EASA, там всё есть в открытом доступе.
самолёты взлётной массой до 5700кг не требуют получения отдельного допуска (type rating). Всё что выше, обязан быть отдельный type rating.
пилоты спортсмены имеют лицензии по нормам EASA, FCL (PLL, LAPL, SPL...).
вообще очень советую почитать нормы и правила по подготовке пилотов на страничках EASA, там всё есть в открытом доступе.
FW
.
https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/AMC and GM to Part-FCL.pdf
может и есть где-то исключения, но мне трудно представить подготовку коммерческого пилота без базовых знаний.
Alena_
Старожил
Вопрос опять к действующим пилотам. Здесь много раз писали, что пилотам иногда достается питание из рациона бизнес-класса.
Объясните, пожалуйста, как такое может быть?
Насколько мне известно, загружают же по количеству-пассажиров. Неужели-кто-то отказывается от такой вкусной еды?
Объясните, пожалуйста, как такое может быть?
Насколько мне известно, загружают же по количеству-пассажиров. Неужели-кто-то отказывается от такой вкусной еды?
651
Местный
Питание в бизнес-классе подразумевает некий выбор
плюс многие реально не едят в самолёте...А поскольку, у всего "неиспользованного" питания дорога после рейса только одна - "выбросила в пропасть (с) "Кавказкая пленница", то часто шеф проводников решает покормить пилотов чем-нибудь вкусненьким
Alena_
Старожил
Трудно себе представить человека, заплатившего-такие деньги за билет и отказывающегося от еды.
Ariec 71
Ariec 71
Типичный миолионер
Nucleuss
Местный
А что такого, ну не хочет человек есть. Или нужно обязательно все съесть, сходить три раза в сортир (уплочено же), и погонять стюардессу 5 раз за водичкой?
Вроде как платите то за доставку вашей тушки из точки А в точку Б.
Alena_
Старожил
Я не учла, что в бизнес-зале можно поесть.
Ariec 71
Ariec 71
По прилету попросить керосину канистру домой для лампады не себе, детям, вечером уроки делать несчем. Ведь остался же, и за него уплочено