Вопрос чайника - ответ специалиста

Чайницкий вопрос про шасси у вертолетов.
Колеса или лыжи - чем руководствуются конструкторы при выборе типа шасси?
 
Реклама
Если взлетный режим не помогает в этом случае, то почему,
Потому что для выхода из штопора надо опустить нос самолета, то есть создать значительный пикирующий момент. Увеличение тяги этому не помогает. Если бы человек 30 переместились из хвоста в нос - то это могло вывести их из штопора. Это привело бы к созданию пикирующего момента = 30 чел*100 кг/чел* 20 метр=60000 кгс*м , что сместило бы центровку самолета вперед на 60000/4770=12,5 % САХ ( здесь 4770 - момент тангажа соответствующий 1 % центровки считается для полетной массы пускай 90 тонн и САХ=5,3 метр как 90000*5,3/100=4770 кгс*м).
 
Чайницкий вопрос про шасси у вертолетов.
Колеса или лыжи - чем руководствуются конструкторы при выборе типа шасси?
для лёгких вертолётов предпочтительнее простое "трубчатое шасси", т.к. соответствует нормам по нагрузкам, должно выдерживать до 2м/сек вертикальную скорость при посадке, при этом лёгкое, практически без обслуживания. Экономится вес и стоимость (для лёгких вертолётов важно).

В зависимости от применения могут устанавливаться лыжи, для снега (например в Альпах) или поплавки для приводнения.

Более тяжёлые машины уже оснащаются колёсным шасси (т.к. нагрузки значительно выше, необходимо перемещение по аэродрому), для более скоростных вертолётов, шасси делают убирающимся.
 
FW, то есть, Ми-8, например, никогда на лыжа не сделают :)
А бывают варианты, когда на одну и ту же модель ставят то или другое, по требованию заказчика?
 
то есть, Ми-8, например, никогда на лыжа не сделают :)
Вы имеете в виду лыжу или всё же трубчатую конструкцию?
Для "труб" Ми-8 тяжеловат будет, трубчатое шасси по нормам посадочных нагрузок не пройдёт.

На лёгкие вертолёты, если есть сертифицированная доработка STC, то вполне возможен вариант как классическое шасси и трубчатая конструкция и поплавки и лыжи, зависит от пожеланий заказчика.
 
Трубчатую, конечно
тогда я верно понял, мой ответ выше. Просто на английском разные названия.
Трубчатая конструкция это Skids.

Есть ещё один важный фактор- это т.н. земной (поверхностный) резонанс между системами ротор, фюзеляж и шасси.
На некоторых вертолётах невозможно использование ни какого другого шасси, кроме, как например трубчатого или колёсного ("или/ или").
Это сложный процесс, думаю вертолётчики смогут более доступно объяснить.
 
Последнее редактирование:
Может ли автопилот вывести самолет из критических состояний и избежать катастрофы или автопилот это больше как "круиз контроль" на автомобиле?

Где-то была версия о Катастрофе A310 под Междуреченском, что если бы пилоты вместо попыток исправить ситуацию включили автопилот, то он вывел бы самолет в нормальный режим полета.

Это правда или выдумка?

Насколько автопилот "лучше" пилота, если так можно выразиться, в критических ситуациях?
 
Реклама
очень неоднозначный ответ. Современный импортный autopilot, это наша взаправдашняя САУ, которая в отличии от автопилота отечественного, из сложного пространственного положения выводить, худо-бедно но умеет.;)
Не на всех типах конечно, но на современных сможет.
На Вашем МиГ-23, кнопочка" приведения к горизонту" в САУ уже была :). Разве нет? :) А с тех пор прошло уже лет 40...
 
На Вашем МиГ-23, кнопочка" приведения к горизонту" в САУ уже была :). Разве нет? :) А с тех пор прошло уже лет 40...
Сложные положения это не критические и тем более не закритические:) Пермь, тюмень. Автопилот отключился, сдав свои полномочия при превышении каких докритических значений.

Кнопочка была:)
 
Потому что для выхода из штопора надо опустить нос самолета, то есть создать значительный пикирующий момент. Увеличение тяги этому не помогает. Если бы человек 30 переместились из хвоста в нос - то это могло вывести их из штопора. Это привело бы к созданию пикирующего момента = 30 чел*100 кг/чел* 20 метр=60000 кгс*м , что сместило бы центровку самолета вперед на 60000/4770=12,5 % САХ ( здесь 4770 - момент тангажа соответствующий 1 % центровки считается для полетной массы пускай 90 тонн и САХ=5,3 метр как 90000*5,3/100=4770 кгс*м).
Тогда такой вопрос, а могли ли пассажиры при штопоре это сделать или нет? Просто к чему это все, действительно Ту под Донецком падала очень долго, судя по расшифровке
 
Сложные положения это не критические и тем более не закритические:) Пермь, тюмень. Автопилот отключился, сдав свои полномочия при превышении каких докритических значений.

Кнопочка была:)
так мыж о современных самолетах, а не ветхозаветных классических боингах :).
Аирбас(320 и выше , я полагаю), наш Суперджет, да и прочие машины с ЭДСУ полноценной( по всем каналам) попасть в такое положение вообще не должны. У них нет другой системы кроме сау, в которую летчик вносит возмущения :), соответственно самолет будет сопротивляться до последнего.
 
так мыж о современных самолетах, а не ветхозаветных классических боингах :).
Аирбас(320 и выше , я полагаю), наш Суперджет, да и прочие машины с ЭДСУ полноценной( по всем каналам) попасть в такое положение вообще не должны. У них нет другой системы кроме сау, в которую летчик вносит возмущения :), соответственно самолет будет сопротивляться до последнего.
Не должны и попадают разные вещи.
 
в которую летчик вносит возмущения :), соответственно самолет будет сопротивляться до последнего.
Брюс Дикинсон в Flying heavy metal пытался всячески надругаться над А320, но машина не давала
 
Не должны и попадают разные вещи.
Конечно, но ведь уронить можно абсолютно любой самолет,а.320 тоже под Сочи в воду вогнали...
Речь изначально, шла о том, что САУ современной машины, может вывести ее из сложного пространственного положения. Одна проблема- должна знать, что ей необходимо это сделать, для того летчики на своих обшитых овчинкой креслах и сидят :)
 
Последнее редактирование:
Реклама
Аирбас(320 и выше , я полагаю), наш Суперджет, да и прочие машины с ЭДСУ полноценной( по всем каналам) попасть в такое положение вообще не должны.

То есть это проблема Ту 154? Современные самолеты не дадут, скажем, резко дернуть на себя штурвал?
 
Последнее редактирование:
Назад