Вопрос чайника - ответ специалиста

Чем так опасен грозовой фронт?

Если вернуться к катастрофе Ту-154 под Донецком, почему пилоты так яростно хотели над ним взлететь. Судя по расшифровкам и отчету, в момент когда КВС понял, что ни облететь ни подняться он не успевает, он начал предпринимать действия которые привели к запредельному углу атаки.

Что случилось бы, если самолет вошел бы в грозовой фронт, как есть?

То есть создается впечателение, что запредельный угол атаки это плохо и гроза это плохо, но первое лучше. В чем опасность гроз?
 
Для чего приборы в кабине? Они видят грозу заранее. Поэтому присоединяюсь к вопросу у спецов
Вот это видео должно прояснить
 
Пассажиры самостоятельно не могли знать о такой возможности и осуществить таких действий. Необходима была команда члена экипажа. Но для этого сами летчики должны были понять в какой ситуации они находятся, быть к ней готовы и знать варианты выхода из нее, что является маловероятным для линейных пилотов для которых основная задача - не попасть в это самое катастрофическое положение, выводить из штопора самолеты с пассажирами летчиков ГА не обучают.
Также противодействовать перемещению пассажиров могли перегрузки возникающие при штопоре, чтобы ответить на этот вопрос необходимо глянуть на расшифровку параметров того полета.
Препятствует. Но хотя я отвечал прикидочно, оценочно, уверен что существует физически возможное перемещение людей в салоне, которое перевесит момент от разноса масс. Этим перемещением Вы как раз существенно корректируете разнос масс.
И пусть не 30, пусть 50 человек. И тогда там будет смещение вперед на 20 % центровки. И 12,5 % большое смещение центровки вперед, а 20 % просто чудовищное для обычного полета. В обычном полете Вам органов управления не хватит чтобы сбалансировать самолет при таких смещениях. В конце концов противоштопорный парашют решает тот же самый вопрос - создает пикирующий момент, думаю он создает похожие моменты.
Грозовой фронт опасен непредсказуемыми нагрузками на ВС ввиду высокой турбулентности атмосферы и скоростными восходящими и нисходящими потоками воздуха которые могут привести к выходу на закритические углы атаки. Потому они хотели обойти его сверху, но на предельной для данного типа высоте, без всяких запасов, что было рискованным решением, вызванном скорее всего экономическими причинами, чтобы не возвращаться в а/п вылета.
Первое хуже.Запредельный угол атаки на 154 - это сразу кирдык если нет противоштопорного парашюта или не предпринимать неких экзотических действий, которым никто не обучен.
 
Последнее редактирование:
Останавливает вращение

Тагаж был под донецком до - 30 ( плоский штопор)
 
Последнее редактирование:
какие обороты у вентилятора во время рулёжки по взлётке?
 

Спасибо за ответы, очень интересно.

Чем опасно превышение предельной высоты?

Судя по отчету пилоты не знали, что высота фронта 12-13 тысяч и видимо, надеялись что они скоро из грозы выйдут.


Отталкиваясь от того, что пилоты опытные, повторю вопрос asami85, пилоты по приборам видят грозу ее степень и в целом облачность, но судя по переговорам она стала для них абсолютным сюрпризом, почему так произошло?

Спасибо
 
какие обороты у вентилятора во время рулёжки по взлётке?
Обороты, вентилятора обдува летчиков, от режима полета не зависят. Или имелся в виду вентилятор в тормозах? Или вентилятор охлаждения редуктора? О чем вообще, идет речь?
 
Реакции: FW
Перед полетом считается масса по среднестатистическом весу пассажиров + багаж. А дальше - еще при планировании рейса вводятся более строгие ограничения по коммерческому попутному грузу, ограничение веса багажа пассажиров либо идет продажа не всех мест. Вроде так.
 
Перед полетом рассчитывается необходимое кол-во топлива на полет (земля+изА в В+ на запасной + навигационный запас), а потом, как Вы сказали, вводится ограничение на загрузку (предельная). Так, что сначала керосин...
 
Доброхотт, сначала самолет заправляют, а потом рассаживают пассажиров
 
И, по ходу, не были обучены действиям на этапе начала сваливания. Когда ещё можно было поправить ситуацию даже на этом типе. Вангую, сворачивание программы использования на начальных этапах обучения пилотов самолёта типа Як-18Т 36-й серии ещё не раз аукнется.
 
В связи с участившимися отказами двигателей возник вопрос.
При отказе одного двигателя на взлете на Б-737 и А/319/320/321 без наличия пожара что более безопасно:
1. Совершить посадку в аэропорту вылета с превышением посадочной массы.
2. Уйти в зону ожидания и вырабатывать топливо
 
military_upir, может быть и можно, но я такого никогда не видела. Видимо все-таки в целях безопасности лучше раньше заправить. Однажды нас даже из автобуса не выпускали, пока заправщик не отъедет.
 
Alena_, military_upir, Где-то тут кто-то писал, что заправлять можно и с пассажирами. Но в этом случае необходимо наличие рядом пожарной машины
 
На усмотрение Командира. Если пожара нет, обычно вырабатывают топливо и садятся, но если он решит что продолжение полёта на одном двигателе небезопасно, можно и Overweight landing сделать. Для этого должны быть определенные условия (состояние полосы, погода и т.д.). Все случаи - очень "индивидуальны"
 
651, я точно также как и вы-написала, но меня сразу в-другой теме закидали тапками наши уважаемые пилоты
 
Мне, это обьяснять не нужно. Я и сам прекрасно знаю что необходимы два задействованных выхода и пожарная машина. Это был ответ Алене. Что будучи чайником, не нужно вводить других чайников в заблуждение.