Вопрос чайника - ответ специалиста

...а по "бобику" лет пять назад натыкался на такую инфу по модификациям.
Первая цифра в модиф. — это понятно — номер "семейства модификаций", а две остальные — см.вложение.
FW сказал(а):
есть система и очень строгая.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Имелось в виду "с-ма, обязательная для всех производителей". Внутри одного строителя, разумеется, стандартизация есть.
 

Вложения

  • Модификации.txt
    8,5 КБ · Просмотры: 114
Экзот сказал(а):
Имелось в виду "с-ма, обязательная для всех производителей".
Нажмите, чтобы раскрыть...
вопрос был задан конкретно по А310. Наверно, я не понял о чём вопрос.
"Всемирной системы", понятно что, нет. Каждый производитель имеет свою систему.
MayDay сказал(а):
У Эрбаса... марка двигателя и еще что-то..
Нажмите, чтобы раскрыть...
"и ещё что-то", это тяга двигателя
 
FW сказал(а):
вопрос был задан конкретно по А310.
Нажмите, чтобы раскрыть...
?

 
Экзот, я понял вопрос 310 в этом контексте:
310 сказал(а):
Что означают цифры version Например А310-300
Нажмите, чтобы раскрыть...
310 сказал(а):
Знаю, чем отличаются, но не знаю почему так обозначается.
Нажмите, чтобы раскрыть...
в моём постинге, был ответ: отличаются двигателями и конфиг. MOD's

о.к., это не столь важно. уже разобрались
 
К сожалению, я так ничего и не понял.
Итак:
- последняя сотня обозначает:
- пассажировместимость? (330-300 и 330-200)
- или дальность полета? (те же 330-300 и 330-200)
- или более современную версию ПНО (glass cockpit, как например для В737-200 и В737-500)
- или измененную тягу двигателей, как указал в посте про А310 уважаемый FW?
- или просто порядковый номер модификации в реестре производителя?

Да, совсем не понял значение модификации из вложения с поста уважаемого Экзот. Насколько видно, там регистрационные обозначения техники, выпускаемой для определенного заказчика, Конечно, это обозначение отсылает к конкретному списку установленного по желанию заказчика оборудования, но действует такое обозначение применительно к конкретному самолету лишь до момента передачи его в новые руки. Скажем, если купивший с завода самолет заказчик продает его кому-то еще, то связанная с компанией спецификация теряет смысл и самолет идет под номером, отражающим его техничекую начинку вообще. Скажем А310-322. Никаких ссылок на предыдущего владельца (владельцев) здесь нет.
Так что, по крайней мере для меня (простите за тугодумие) вопрос остается открытым
 
Последнее редактирование:
310 сказал(а):
- последняя сотня обозначает:
Нажмите, чтобы раскрыть...
Двигатель.
310 сказал(а):
Скажем А310-322
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мой файл касается исключительно "боинга".
Почему? Комплектация чаще всего остаётся старой. Во всяком, случе, в части АиРЭО и силовой утсановки. Остальное — "косметика", по большому счёту. А теперь ПМСМ: крупных заказчиков АТ в мире — максимум десятки, но они обеспечивают >1/2 всех поставок. И эти "мэйджоры" — единственные кто может себе позволить разработку и заказ комплектации под себя. Остальные вынуждены довольстоваться "теми конфигурациями, что заказали до них", пусть и на новом борту; либо вторичным рынком, но тогда они, тем более, не могут себе позволить что то перекомпоновывать на этом "старом новом" самолёте. Ради интереса пощёлкаю таблички с КДшных "бобиков".
 
310, давайте разберёмся для начала с Аirbus.

у Буса принята вполне простая нумерация.

- первая цифра (сотни) показывает MOD status. Т.е. это -200-я или -300-я модель. Основные различия у этих модификаций (в основном) количество т/баков. Кол-во паксов, при этом одинаково (если без доп. модификаций). Есть различия между А320 серией и ширикофюзеляжными самолётами А330/А340, где модификация по модели указывает на изменение длины фюзеляжа.
- вторая цифра (десятки) показывает тип двигателя:
"0"- GE
"1"- ясное дело французкий мотор, CFM
"2"- Pratt
"3"- IAE
"4"- Trent
- третья цифра (единицы) тягу установленного двигателя. Собственно это код тяги. Например для А319-133 тяга двигателя составит 27klb.

По Боингу, совсем другая система кодирования. Экзот, как мне кажется, доступно рассказал.
 
Последнее редактирование:
FW, маленькая поправка - -200 -300 например для А330 - длина 59 и 63,69 метров и пассажиров соответственно побольше. Не говоря уж о А340, там очень большие различия между -х00

Что касается А320 серии, то все машины -100, кроме А320 и A321, их доработали по топливным баками и теперь выпускают А32x-2хх. Большинство или все А320-1хх уже отлетали своё, а А321-1хх ещё работают
 
Последнее редактирование:
действительно, совсем не учёл я (sorry), что широкофюзеляжники у Буса в модификациях A330/ 340 -200, -300, -500, -600 имеют различия и по длине.
откуда такие данные? Может Airbus ещё не знает. А319-1ХХ в производстве, тут даже нечего обсуждать.
 
Последнее редактирование:
MayDay сказал(а):
В производстве А318-100, А319-100, А320-200 и А321-200
Нажмите, чтобы раскрыть...
это совсем другое дело, вы же написали (выше) про А320 серию, под этим подразумеваются самолёты линейки А320 (318-321).
 
Последнее редактирование:
Всем здравствуйте. Вот мои чайниковские вопросы:
1. На какой высоте начинает проявляться "экранный эффект" и насколько он заметен?
2. А как осуществляется (осуществлялся) забор топлива из баков у итсребителей во время манёвров (перевороты, виражи и т.д.) так чтобы не заглотить воздуха? Может есть какой-то расходной бак, который как-то постоянно поддерживается полностью заполненным? И то же самое с системой смазки. И есть ли какие-то ограничения в связи с этим по продолжительности манёвров?
Спасибо.
 

Начинает проявляться на высоте примерно равной САХ, наибольший при 0.20.5 САХ. Явление весьма заметно, аэр. качество собственно крыла может вырасти чуть ли не вдвое.


Обычно имеется специальный расходный бак, с так называемым отсеком отрицательных перегрузок, кторый всегда полон.
 
vm, эта, фрапессор, САХ чё такое? А так же заинтересовали единицы измерения САХ

vm сказал(а):
при 0.20.5 САХ
Нажмите, чтобы раскрыть...


Inspector,
1. Про высоту vm сказал а по поводу заметности ... На Ту154М площадь крыла несколько больше чем на Ту154Б и поначалу пилоты не могли посадить его как бэшку по причине этого самого экранного эффекта, вернее разницы эффектов Б и М. Отсюда возникла технология включения реверса на эмке до касания чтоб прижать самолёт к земле. Справедливости ради надо заметить что и тяга на малом газе у эмки гораздо больше.
2. Ещё бывает "гибкий2 топливо\маслозаборник, который болтается в баке вместе с топливом (маслом)
 
Сеня,
САХ - средняя аэродинамическая хорда - грубо говоря средняя ширина крыла. "0.20.5", я понимаю, следует читать как "0.2-0.5".

У Ту-144 эффект очень сильный был из-за формы крыла.
 
timsz,
"Сеня" — "слон". В технических УЗ ГА основы аэродинамики проходят; про САХ там тоже есть. Он просто прикалывается в интересах автора вопроса.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация