Вопрос чайника - ответ специалиста

Когда Ил-96 проходил испытания, нужно было создать на ВПП определенный слой воды, а "ждать милости от природы" было некогда. Так для этого с Ил -76П выполнили сброс 40т с малой высоты. В общем на эксперимент хватило.
 
Последнее редактирование:
ВПП можно не только кипятком поливать. Спрашиваю однажды (33 года тому назад) у военного РП, а как вы боретесь с обледенением на ВПП? На что он отвечает поливаем бензином и поджигаем. Хотите верьте, хотите нет, но вот так мне ответил военный РП майор ВВС (бывший пилот Ил76).
 
Читаю на иностранных форумах про type rating. Правильно ли я понимаю что пилот может иметь одновременно 2 type rating, например на 737 и 757? И если у него нет длительных перерывов в полетах на типе, то он может вполне законно по очереди пилотировать и тот, и другой. И вообще часто ли такое практикуется в авиакомпаниях?
Или например пилотировал 737, перешел на 757, полетал на нем годик-другой. И если возникнет необходимость возврата на 737 (место работы к примеру сменит), то ему заново не надо будет проходить обучение на 737? Как вообще в таком случае пойдет возврат на 737? Какие-то тестовые полеты с инструктором/на тренажере и вперед, работать?
 
Знатно протролил :cool:
 
главное,чтобы самолетов на полосе не было, а так нормально
 
стандартная шутка.
у нас как-то аэродромщики достали реагент - соль от гололедицы, обсыпали при случае все рулёжки и полосу.
а соль эта какое-то минеральное удобрение, так потом, по весне, трава через 20 см бетона лезла, не говоря уже о том, как замучились при окосе.
 
Последнее редактирование:
Уважаемые специалисты, при выполнении термогазодинамического расчета ТРДД НК-86 столкнулась со следующей проблемой:
так как двигатель со смешением потоков, то необходимым условием для расчета параметров рабочего тела в смесительном устройстве является равенство давлений воздуха и газа (как в одном источнике прочитала возможная разница 2...2,5%).
На расчетном режиме при Н=0, М=0 давление воздуха на выходе из вентиляторных ступеней и соответственно на входе в камеру смешения получилось 210000 Па.
А давление газа на выходе из турбины (на входе в хамеру смешения) = 297000 Па.
Разница в давлениях выходит порядка 27%.
Вследствие этого далее не могу рассчитать давление газовоздушной смеси на выходе из камеры смешения, поскольку при такой разнице давлений не представляется возможным найти приведенную скорость Лямбда II по таблице газодинамических функций.

Поскольку мое профильное образование из области лазерной техники и к газотурбинным двигателям я имела только потребительское отношение в качестве пассажира ЛА, нахожусь в тупиковой ситуации.

Господа, возможно на форуме есть специалисты из профильных университетов или кто сталкивался с подобным случаем в своей практике, посоветуйте, как быть? Очень надеюсь на Вашу помощь!

В интернете нашла примеры по расчету двигателей сос смешением потоков, но в этих расчетах давления получались примерно одинаковыми.

Параметры компрессора:
Степень повышения давления в вентиляторе =2,07
Степень повышения давления в КНД = 3,22
Степень повышения давления в КНД = 4,16
 
Кстати, я получила сегодня ответ от Росавианадзора по Чебоксарскому трапу. Проводят расследование.
 

Вложения

  • 562 (4).pdf
    36 КБ · Просмотры: 3
SanchesS80, допуск на право пилотирования определённого типа самолёта ЕМНИП нужно подтверждать ежегодно. Обычно, при переучивании с Б737 на Б757/Б767 (там сразу на два типа можно) получается, что пилот уже переучился и получил допуск на Б757/Б767, но ещё, формально, действует допуск на Б737 и по этому, опять же формально, может пилотировать все три типа. Но обычно, после относительно длинного перерыва (где 3, чаще 6 мес.) даже "старожилам" в АК назначают тренажёр + полёт с инструктором.

P.S. у известного Лётчика Лёхи была ситуация (которую он описывал в своём ЖЖ), когда он только-только переучился с Б737 на Б757/767 и его буквально через десяток полётов отправили переучиваться на Б777. По итогу у него какое-то время был допуск на всю линейку боингов с 737 по 777 (за искл. Б747)
 
Сезон "химии" начинали после новогодних праздников. Утром первый полет "на очистку ВПП". 1200кг ам.селитры на 400м асфальта и через час - весна...(если солнечно, то 30 минут) Не скажу, что бы потом травка росла через асфальт (может не успевала), но вокруг снимали три+ урожая. Жаль ее никуда нельзя было применять...
 
↑
Навскидку, не вдаваясь в подробности.
На 360 мог быть попутный борт, но медленный (А330 например).
Запросили нижний эшелон, обогнали, поднялись на прежний.
777 тот еще "истребитель".
Температура топлива в баках могла подойти к критической, полет то долгий - запросили снижение, "погрели баки", поднялись обратно.
При полетах с востока на запад может быть и безобразно сильный встречный ветер.
Да мало ли причин…

Еще раз спрошу, а то потерялся вопрос.
Такая масса топлива так быстро меняет температуру, что можно спуститься "погреться" и вернуться обратно?
 
nsv сказал(а):
Еще раз спрошу, а то потерялся вопрос.
Нажмите, чтобы раскрыть...
nsv, на много и не нужно менять температуру, даже пара градусов могут быть важны.
К примеру, рассказ Летчика Лехи, тоже летел на дальнее расстояние:
https://letchikleha.livejournal.com/149532.html
Но точную причину никто не скажет, ее знает экипаж.
Возможно, была совокупность причин: низкая температура и мешал попутный борт, поменяли эшелон.
Возможно, было струйное течение и болтанка. Даже на Ту-134 иногда мы успевали за полет раза 3 сменить эшелон, для более комфортного полета. Трясет в ясном небе на границах струйного течения порой сильно, ну снизились на километр, а то и два. Трясти меньше не стало, опять набрали прежний эшелон. Ничего тут из ряда вон нет, нормальная рабочая практика. К тому же, это сидя дома за компом все кажется стабильным. В полете картина меняется, ее динамику отслеживает экипаж и поэтому ничего удивительного, что на какое-то время снизились, потом вернулись на прежний эшелон. Причин может быть много, поэтому это гадание на кофейной гуще. Основные возможные причины: экипаж подбирал эшелон с меньшим встречным ветром. Или с меньшей болтанкой, ТЯН. Возможно, что и по температуре желательно было снизиться. Возможно, воздушная обстановка так сложилась и диспетчер повлиял, дал ниже эшелон. А возможно, всё в совокупности.
 
добрый вечер. пожалуйста,помогите определить-это шуба полярного летчика или нет? верх-темно-синяя плотная ткань, внутри-овчина, на пуговицах ,воротник снимается.... досталась одежка мне от подруги,у которой умер дед (был авиа-инженером). спасибо за помощь.







 
А на других типах или гражданских?
 
Доброхотт сказал(а):
А на других типах или гражданских?
Нажмите, чтобы раскрыть...
на подавляющем большинстве, воздушные тормоза есть. Но выглядят и называются по разному. На гражданских/ больших военных, это выпускаемые в полеты спойлеры. На истребителях- тормозные щитки. И там и там есть исключения
 
Добавлю, в полете спойлеры (от англ. spoil «портить», есть и другое название - интерцепторы) отклоняются на небольшие углы, поэтому они не воздушные тормоза, а предназначены для уменьшения подъемной силы плоскости. Самолет в полете как-бы продавливается вниз. Этого не хватало моему Ту-134 - в полете нельзя было выпустить интерцепторы на небольшой угол и тем самым увеличить вертикальную скорость, когда это бывало желательно. Только два положения на Ту-134: "выпущены - убраны". На многих самолетах сделано получше.
А после посадки спойлеры-интерцепторы выпускаются на максимальный угол, вот тогда они действительно служат и для уменьшения подъемной силы и в качестве аэродинамического тормоза.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация