Б/И сам читал, сам отвечал. Поснимали потом кучу народа из КРС/КЛС. А в КЛД экипаж вроде даже не понЯл, что сели без шасси-пытались рулить.
Б/И сам читал, сам отвечал. Поснимали потом кучу народа из КРС/КЛС. А в КЛД экипаж вроде даже не понЯл, что сели без шасси-пытались рулить.похоже ее прочитали автоматом
Пилотажная группа "Первый полет" ПИЛОТАЖНАЯ ГРУППА «ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ» .Базируются в Большом Грызлово , ас "Финам"Хотелось бы узнать, кому сказать спасибо за праздник?
Ну это надо у пассажиров спросить. В отчете про поняли они или не поняли - не сказано.И мне, как пассажиру больше всего интересно - пассажиры тоже не поняли что они на брюхо сели?
это как раз и не нужноЧтоб было касание с перегрузкой близкой к идеальной т.е. g=1
ок возможно идеальная перегрузка при приземлении не равна 1 , вопрос не в этом, а почему измеряем высоту в районе кабины ведь на нее влияет тангаж , мне кажется что хуже места не найти . хуже только еслиб высотомер разместили на конце одного из крыльев.это как раз и не нужно
На советской технике антенны высотомеров располагаются в районе центроплана.ок возможно идеальная перегрузка при приземлении не равна 1 , вопрос не в этом, а почему измеряем высоту в районе кабины ведь на нее влияет тангаж , мне кажется что хуже места не найти . хуже только еслиб высотомер разместили на конце одного из крыльев.
Не зацикливайтесь на этом. Чтение высоты есть ни что иное как только ориентир. Он не может являться чем то точным до фута, точнее чем глаз пилота. Есть ВС где высоту и скорость ни кто не читает, но ведь садятся...ок возможно идеальная перегрузка при приземлении не равна 1 , вопрос не в этом, а почему измеряем высоту в районе кабины ведь на нее влияет тангаж , мне кажется что хуже места не найти . хуже только еслиб высотомер разместили на конце одного из крыльев.
На практически всех самолетах с которыми имел дело антенны РВ располжены ближе к центру самолета чем к кабине. И вы думаете когда самолет стои на стоянке РВ показывает 0? Вы ошибаетесь если думаете так. При посадке касание соответствует нулю и высоту на современных самолетах отсчитывает система EGPWS,дает коллаут каждые 10 футов.посмотрел в ютубе несколько видео приземлений из кабины пилотов. обратил внимание что 2П обратным отсчетом сообщает пилотирующему КВС высоту до земли , но всегда касание ВПП происходит не на нуле , а на цифре 2 , 3, 4. Как я понял это зависит от угла тангожа при приземлении. но главная причина в НЕПРАВИЛЬНОМ (на мой взгляд) размещении радиовысотомера. Почему он не в районе ОСШ а в носу ? Или почему не в районе точки телстрайка ? почему не в точке пересечения осей вращения самолета по тагажу и крена ? почему в носу - чтоб меньше проводов тянуть(19век что ли??) ? Понятно, что пилоты привыкли к неправильным показаниям и принимают их как должное мысленно откидывая эти 2-5 футов при нормальном посадочном положении. Но бортовой компьютер все равно высчитывает по синусу угла тангожа оставшуюся высоту до телстрайка и до касания ОСШ о ВПП.
Получается при приземлении пилоту дается неправильная информация отличаюшаяся от нужной(актуальной и фактической) до в несколько раз.
Чтоб было касание с перегрузкой близкой к идеальной т.е. g=1 важны именно последние несколько десятков дюймов высоты от ВВП до ОСШ , а вместо этого у КВС футы! до кабины!.
вообщем вопрос : размещение радиовысотомера в носу ВС и соответственно его показания действительно является самым оптимальным и информативными ?
КВС-инструкторов авиакомпании в первую очередь.Кого и по каким критериям в таком случае назначают КВС?
Только их не назначают, а вводят в строй по определённой программе.КВС-инструкторов авиакомпании в первую очередь.
Вопрос не ко мне. Но вопрос интересный. Речь идёт об автоматическом триммировании. Если оно есть, включено и работает, то автоматика держит крен и тангаж, который был достигнут на момент отпускания сайдстика. Соответственно если нет автотриммирования, то за автоматику работает пилот, удерживая сайдстик (ручку, штурвал) в нужном для удержания самолёта положении.denokan, Когда-то Вы написали: "При этом, отклоняя джойстик, пилот задает самолету крен и тангаж, с которыми он желает лететь, после чего может прекратить играться, а самолет будет так и лететь с этими углами, а сам джойстик будет торчать нейтрально".
Насколько я понял, в режиме директ на суперджете картина другая -если джойстик возвращается в нейтральное положение, то и управляемые им поверхности возвращаются в нейтральное положение, а не сохраняют заданные углы.
На профильном форуме я так и не смог понять из уверенных текстов специалистов следующее: единственный ли это режим, в котором после возвращения джойстика в нейтральной положение плоскости тоже двигаются.
Исходя из логики работы системы - должно быть единственное. Но пишут, что на выравнивании такое свойство есть и в нормальном режиме. И ещё много чего пишут.
Отсюда вопрос: всё-таки, единственный ли это режим у супреджета, когда при возврате джойстика в нейтральное положение управляющие поверхности тоже уходят в нейтраль.
Спасибо.
Крен, тангаж держит не автотриммирование, а соответствующие каналы автопилота, боковой и продольный, а автотриммирование в этом режиме необходимо , чтобы при отключении АП в руках у пилота оказался оттриммированный самолет иначе будет не камильфо. На Ил-86 автотриммер стоял в канале тангажа и автоматически включался с включением АП, а на приборной доске был установлен прибор ИН-3 , индикатор нагрузки. На Ан-148х, автотриммер работает по всем трем каналам.Вопрос не ко мне. Но вопрос интересный. Речь идёт об автоматическом триммировании. Если оно есть, включено и работает, то автоматика держит крен и тангаж, который был достигнут на момент отпускания сайдстика. Соответственно если нет автотриммирования, то за автоматику работает пилот, удерживая сайдстик (ручку, штурвал) в нужном для удержания самолёта положении.
Я просто хотел сказать, что стабилизацией углов занимается не триммер , а автопилот, возможно я просто не совсем удачно сформулировал свою мысль61701,
Коллега, тут речь идет о самолетах с сайдстиком, в нормальных самолетах штурвал отклоняется вслед за действиями автопилота и сразу видно в каком он положении,на сайдстике этого не понять. Да вы и сами все это знаете.....
Народ вещает , что прошлом году в разных авиакомпаниях было шесть посадок в директе и все закончились благополучно, одна с небольшой терпимой перегрузкой.Вот в том то и дело, что окончательного "заднего" слова по этому вопросу специалисты пока не дают. Спорят.
Я хочу понять, насколько непривычными для пилота были реакции самолёта в директе. С учётом того, что по имеющейся информации, пилоты АФ на тренажерах его не отрабатывают.