У нас сейчас особых пробок нет. 2 часа езды - это большая редкость.
А что вы имеете в виду под усталостным разрушением обшивки?
А что вы имеете в виду под усталостным разрушением обшивки?
AQ243, например.У нас сейчас особых пробок нет. 2 часа езды - это большая редкость.
А что вы имеете в виду под усталостным разрушением обшивки?
Нет, просто при «срыве крыши» ходящие по салону непристёгнутые граждане превращаются в летающие отдельно от аэроплана объекты.Года 2 назад - это уже очень давно. Сейчас все изменилось.
Прочитала про 1988 год AQ243 .
Я поняла вашу логику. Нельзя ходить по самолету во ибежание срыва крыши
Хорошая турбулентность была не раз, особенно над атлантикой. Ну а так то все нештатные ситуации и тем более катастрофы случаются редко. При нормальной то посадке и ремень не особо нужен - часто ли у вас при посадке стойка ломалась или с полосы выкат был?Разгерметизация - достаточно редкое явление. При моих ежегодных 40 перелетах не было ни разу.
Как и не было сильной турбулентности, при которой непристегнутые пассажиры летали по салону.
А у вас было?
Была ночь и заранее предупредили, но кидало так, что любой стоявший в тот момент точно бы травмы получил. В чём вопрос то ваш?-)) Что ремни придумали для трУсов? Ок, это тоже точка зренияПри этой турбулентности в вашем полете пассажиры получили травмы?
ТТТ, ни разу такого не было.
Вам никто и не запрещает, просто объясняю риски этого стояния. Выбор то ваш. Сидеть пристёгнутым весь полёт это рекомендация, а не жёсткое требованиеНет, ремни нужны однозначно.
Но сидеть весь полет не вставая, даже если он длится 3 часа, я не могу
И не последнюю роль сыграли процедуры , выполненные экипажем перед вынужденной посадкой вне аэродрома: стоп-краны, пожарные-краны, возможно ППС и перед касанием обеспечить самолет(чисто по аналогии на РЛЭ не претендую).Как минимум потому что при посадке RRJ-100 перегрузки были значительно больше расчетных, чего при посадке в кукурузу не наблюдалось.
А это все следует из того, что уральцы к аварийной посадке готовились, а для пилотов RRJ посадка стала аварийной уже в процессе.И не последнюю роль сыграли процедуры , выполненные экипажем перед вынужденной посадкой вне аэродрома: стоп-краны, пожарные-краны, возможно ППС и перед касанием обеспечить самолет(чисто по аналогии на РЛЭ не претендую).
Денис, мне интересно, зачем сайдстики ставят Капитану под левую руку, второму пилоту под правую? Разве не проще второмупилоту сайдстик тоже под левую, чтобы не переучивать алгоритм рефлексов?Ну летают же тысячи Эрбасов с нерешенной проблемой сайдстиков? А ведь сколько катастроф случилось, в которых одним из факторов стало то, что пилоты тянули их в разные стороны? А в двух катастрофах так это стало прямым фактором. И в чем разница с отказавшим датчиком и неприменением древних процедур на 737MAX? Здесь пилот отказывает, другой неспособен распознать, и все - эрбас в воде. На мой взгляд, принципиальной разницы нет. Но ничего, раз СМИ не бурлят, то народ спокоен.
Безусловно поставил бы. Система доработана, вопрос решён. В чем проблема?
Так на самолетах со штурвалами все точно также - левая рука на штурвале, правая на РУД у капитана, правая рука на штурвале, левая на РУД у второго пилота. Если сделать одинаково, то придется ставить дублирующие органы управления двигателем либо слева, либо справа.зачем сайдстики ставят Капитану под левую руку, второму пилоту под правую? Разве не проще второмупилоту сайдстик тоже под левую, чтобы не переучивать алгоритм рефлексов?
Но, ведь даже у праворульного автомобиля правый только руль, педали же не зеркальные.Может и не логично. За логикой не гоняются. Нужно чтобы было надёжно и сравнительно не дорого. Сравнительно с Вашим предложением, например.
Не буду занудой, почему именно левой рукой? Почему так устроено, что второму пилоту левой рукой нельзя контролиовать сайдстик, а работать правой? "много чего делать" Правой вроде удобнее работать и контролировать.Второму пилоту нужно левой рукой много чего делать, одновременно контролируя сайдстиком самолет.
#удалю
Посчитайте, пожалуйста, сколько в самолете органов управления, и сколько из них сколько дублированных. Эргономикой кабины занимались всерьёз, и не могло быть иначе. Очень много органов управления капитану под правую руку, а второму пилоту под левую. Ваш вариант, возможно, где-то когда-то и реализуют, а может и уже где-то есть. Но на большинстве самолетов - дублируют минимум органов управления, отсюда и "зеркало"Но, ведь даже у праворульного автомобиля правый только руль, педали же не зеркальные.
Не буду занудой, почему именно левой рукой? Почему так устроено, что второму пилоту левой рукой нельзя контролиовать сайдстик, а работать правой? "много чего делать" Правой вроде удобнее работать и контролировать.
Вы только что сами себе ответили. Большая часть органов управления современным самолетом находится... По автомобильным меркам - в районе центральной консоли, куда без всякого дублирования органов управления и переучивания одинаково удобно дотянуться и с левого и с правого места. Поэтому удобнее рулить внешней рукой, а внутреннюю оставить свободной (если присмотреться, то с внешней стороны кабины в основном находятся сервисные органы управления - регулировка освещения и прочая). Опять же насчет правой удобнее - большой процент левшей и меньший амбидекстров с вами не согласитсяНо, ведь даже у праворульного автомобиля правый только руль, педали же не зеркальные.
Для понимания Вам придётся представить кабину, сесть на место ВП и держась левой рукой за левое колено, попытаться настроить воображаемый АП, установить требуемый режим двигателям, убрать/выпустить механизацию, перенастроить навигационное оборудование. Правше трудно левой писать, а все остальное элементарно.Не буду занудой, почему именно левой рукой? Почему так устроено, что второму пилоту левой рукой нельзя контролиовать сайдстик, а работать правой? "много чего делать" Правой вроде удобнее работать и контролировать.