Вопрос чайника - ответ специалиста

A320 VQ-BEH LED-SVO летит на FL310
рядом 738 в DME на FL390

это особенности конкретного борта (что-то не работает) или частый случай?
 
Armadillo, а что Вас смущает? В одном направлении по одной трассе летят 2 однотипных самолёта. Логично, что их развели по высоте.
"Нечётные" эшелоны (310; 330; 350; 370; 390) - в одну сторону. "Чётные" (320; 340; 360; 380) - в другую.
Возможно 738-й "пустой", а 320-й - "под завязку", вот и ниже.
 
Каким образом до появления радиовысотомера пилоты определяли высоту полёта самолёта? Только по атмосферному давлению за бортом? И больше никак? Или иногда использовался оптический стереодальномер?

Как зависит расход топлива на единицу расстояния от высоты полёта? Сначала уменьшается, а на больших высотах увеличивается?
 
Последнее редактирование:
Если "чиста по аэродинамике", то любому полётному весу соответствует оптимальная высота полёта. Машина при этом идёт на наивыгоднейшем угле атаки, и её аэродинамическое качество максимально.
Отклонение высоты вверх и вниз от оптимальной ведёт к увеличению расхода топлива.

Плюс к этому существуют ещё и высотно-скоростные характеристики двигателя, которые также влияют на удельный расход.
 
A_Z сказал(а):
Если "чиста по аэродинамике"
Нажмите, чтобы раскрыть...
Для чайника ответил бы проще
Наибольшая дальность может быть достигнута при полете на высоте близкой
к практическому потолку, при этом будет минимальный километровый расход топлива.
 
zukabur, "проще" не означает "тоже правильно".
Понятие "практический потолок" имеет физический смысл только при конкретном полётном весе. Отсюда "полёт по потолкам" (именно как обеспечивающий максимальную дальность) - но никак не "полёт на потолке".
 
A_Z, ну ответ то, для чайника.
По потолкам для него лишние знания.
 
zukabur, не следует вводит в заблуждение даже "чайников"; а у вас получилось именно это.
 
Тогда я правильно понял, что при долгом полёте меньше всего топлива можно потратить, если очень медленно набирать высоту по мере выгорания топлива?
 
Именно так.
Но на практике в гражданской авиации движение идёт "по эшелонам", то есть по фиксированным высотам с определёнными промежутками между ними. Это сделано для повышения уровня безопасности полётов.
Вследствие этого расход топлива всё же чуть больше "теоретически возможного", поскольку набор высоты идёт "по ступенькам". Точнее, "через ступеньку", поскольку на трассе эшелоны чередуются по направлениям: если на эшелонах N, N+2, N+4 и так далее самолёты летят, условно, с запада на восток, то на эшелонах N+1, N+3, N+5... они летят с востока на запад.
 
A_Z сказал(а):
Именно так.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В общем-то, так.
Еще струйные течения нужно учитывать. Бывает, километров 50 в час выиграешь на эшелоне ниже при встречно ветре. Или наоборот, лучше выбпать эшелон повыше при попутном струйном течении.
А при обходе гроз порой лучше залезть на километр - два выше, по возможности, чем обходить фронтальную грозу на десятки и сотни километров.
Это если ближе к реалиям.
У каждого самолета есть документация (РЛЭ или FCOM) - там указан порядок выбора оптимальных эшелонов.
Раньше перед вылетом экипаж сам прикидывал, теперь расчет автоматизированный. Да еще и FMS в полете может тоже рассчитывать оптимальную скорость для заданного эшелона и ее автоматически выдерживать.
 
Который тоже не всегда выполняется - поскольку нужный эшелон в нужный момент может быть занят, и диспетчер на запрос о смене эшелона отказывает.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация