Вопрос чайника - ответ специалиста

Реклама
Sidor, ну не нравится этот, нате Вам Ваш >>> Рамблер <<<
Вдвое может сократиться выручка госкомпании «Белавиа» (в 2020 году — около $210 млн). Кроме того, пострадает и национальный провайдер аэронавигационных услуг — госпредприятие «Белаэронавигация», которое обслуживало 300 000 рейсов в год.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Интересно.
www.rbc.ru

Украина запретила Белоруссии использовать свое воздушное пространство

Так Киев отреагировал на инцидент с самолетом, в котором летел экс-главред Telegram-канала Nexta Роман Протасевич (в итоге его арестовали белорусские силовики). Два дня назад власти Украины прекратили авиасообщение с Белоруссией
www.rbc.ru www.rbc.ru
Украинское правительство в ходе внеочередного заседания утвердило решение о запрете использования воздушного пространства Украины воздушными судами, зарегистрированными в Белоруссии.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Но не зарегистрированные в Белоруссии то летают.
И зарегистрированные в РФ кажеться тоже.
-----
Не имею ничего против. Просто интересно, если вдруг что-то случится, какое-то проишествие, ввиду запрета "в СМИ" кто отвечать будет?
Да и еще. Имеет ли кто-то право мешать этим самолетам летать, если им запрещено летать (т.е. создавать преграды). И разрешено ли это гражданским людям?
 
Его можно приравнять к инопланетной тарелке. А вдруг там бомба?

Предположим ситуацию. Из РФ в Украину вылетел военный самолет, несущий на вооружении бомбу, которую он скинет на завод. При этом начальство договорилось с диспетчером Вася, чтобы тот пропустил самолет. Что должны при этом делать вооруженные силы?

Не реагировать? Пропустить бомбу.
Реагировать? Сбить разрешенный самолет.

Ну а почему ему запрещали лететь? Разве не раз в СМИ поднимали тему, что там может быть бомба.
-----
Так вот есть 2 варианта
1) Бомба залетит в Украину - кто будет отвечать
2) Бомба не залетит в Украину но скажут что ее просто транспортировали - кто будет отвечать.
Но в результате кто-то будет отвечать.
 
Всмысле что гражданским людям (активистам) может показаться странным что они летают и они будут создавать им преграды, чтобы обратить внимание и не допустить
 
disro, диспетчер Вася ничего не решает от слова "Совсем!". Он только оказывает информационную поддержку.
А самолёт, маршрут полёта которого не согласован, собьют бравые ПВОшники или принудят к посадке.
 
Реклама
disro сказал(а):
Предположим ситуацию. Из РФ в Украину вылетел военный самолет, несущий на вооружении бомбу, которую он скинет на завод. При этом начальство договорилось с диспетчером Вася, чтобы тот пропустил самолет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В воздухе нет ни шлагбаума, ни бетонного блока поперек, которыми управляет диспетчер. Разрешение диспетчера на пролет Люфтваффе до Ковентри не требовалось. Аналогично, только наоборот, королевских ВВС до Гамбурга.
 
Почему не бывает мультикоптеров таких размеров, чтобы на них могли летать люди?
 
Отто Кац сказал(а):
Я подтверждаю:
1) Взмывание до касания, по причине:

б) слишком пологой траектории подхода к точке начала выравнивания.
2) Последовавшее за этим козление по причине неадекватных действий пилотирующего.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Уважаемый Кац, а можно по подробнее узнать о "пологой траектории подхода"? Почему, а точнее в связи с чем она может стать причиной козла? Просто у меня первые попытки на тренажере всегда были с тенденцией "нырнуть" под глиссаду на крайних метрах до торца. Ну как минимум три ПАПИ все время мне об этом напоминали красным глазом. Просто при этом у меня получалось мягко посадить, а если целился в знаки, и всё по инструкции - то козел (к слову говоря о том, что козлит арбуз знатно даже на тренажёре, если у тебя рука не набита или просто растёт из ж...). А вот подкрадываясь издалека с минимальной вертикальной все было ок.
 
Virus_KNet сказал(а):
Просто у меня первые попытки на тренажере всегда были с тенденцией "нырнуть" под глиссаду на крайних метрах до торца. Ну как минимум три ПАПИ все время мне об этом напоминали красным глазом. Просто при этом у меня получалось мягко посадить, а если целился в знаки, и всё по инструкции - то козел
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тут ключевое слово - "первые".

Virus_KNet сказал(а):
Уважаемый Кац, а можно по подробнее узнать о "пологой траектории подхода"? Почему, а точнее в связи с чем она может стать причиной козла?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Можно. Но будет "многабукафф"!
Напишу с точки зрения Арбузника, но на 90% (за вычетом чисто Арбузных нюансов) это применимо ко всем типам ВС.

1. Как известно даже детям, на самолетах семейства А320 используется боковая ручка управления - sidestick. При всех ее плюсах, у нее есть и... нет, не минус, скорее - особенность. Например, ход ручки управления на спортивно-пилотажном (и хреново подходящем для первоначалки) Як-52 около двухсотпятидесяти - трехсот миллиметров. А на А320 - всего лишь чуть больше ста. То есть очень маленький. В Normal Law это не мешает. Но на взлете и посадке у нас Direct Law по тангажу! Впрочем, не мешает это и на взлете - медленно-печально тянем стик "на себя", создавая взлетный угол тангажа. А вот на посадке обстановка обычно более нервная и "передрать" очень легко. Однако Airbus задумался об этом и так появился режим FLARE - на высоте 50ft AGL "морозится" THS (стабилизатор), а далее, с высоты 30 ft, происходит смещение нейтрали руля высоты относительно нейтрали стика таким образом, чтобы опустить нос самолета (жаргон - "питчует вниз") с определенным темпом (2 градуса за 8 секунд). Соответственно, пилот вынужден брать стик "на себя", чтобы создать нормальное посадочное положение, иначе - посадка на переднюю стойку. Собственно такое вот поведение автоматики в этом режиме и ведет к тому, что ход стика "на себя" оказывается заметно больше, чем если бы этого режима не было. Как говорит Airbus: "задача этого режима - сделать так, чтобы пилот в любой ситуации выравнивал самолет привычным движением на себя".

2. Как ни крути, но большинство заходов на посадку мы выполняем по правильной глиссаде, без отклонений. Что это дает? А дает это привычную картину мира в лобовом стекле и более-менее привычный темп и расход сайдстика "на себя" при выравнивании. Проходим порог ВПП на высоте 50 ft и в мозгах (и пилота и самолета) режим Approach сменяется на Flare. Разумеется, двух одинаковых посадок не бывает и каждый раз вносятся некие коррективы, но, тем не менее, у линейного пилота каждый раз перед посадкой есть примерное понимание, что и как произойдет. Собственно поэтому и считаются "сложными" глиссады отличающиеся по углу наклона от стандартной (с более крутым углом, но ведь и более пологий имеет те же особенности) - другой режим двигателей, другая высота установки малого газа, другая высота начала выравнивания, другие темп и расход сайдстика.

3. Ну и наконец добрались - пологая траектория подхода. С чем она может быть связана? Не с углом наклона глиссады точно - даже в пустыне, при полном отсутствии препятствий глиссада стандартная. Вариантов, собственно, всего 2: а) сознательное подныривание под глиссаду и б) просадка связанная с погодой. Начнем с варианта "а". Если мы выполняем сознательный нырок на исправном самолете (в Normal law), то у нас как минимум работает THS (нырять ниже 100 футов уже глупо...), то есть он успеет скомпенсировать изменившиеся продольные моменты и к высоте 50 ft экипаж будет, как всегда, иметь сбалансированный самолет. Кроме того, есть вероятность и того, что работает автомат тяги, который в момент нырка успеет прибрать режим, чтобы компенсировать рост скорости. Как итог - к высоте начала выравнивания оказывается, что мы летим на сбалансированном самолете, на нормальной скорости, но по более пологой траектории. Автоматика все так же с высоты 30 ft питчует вниз, но вот беда - наша вертикальная скорость ниже чем обычно. К тому же, из-за низкой вертикальной скорости самолет заметнее чем обычно присядет на "экран". Все вместе это приводит к тому, что темп и расход стика "на себя" оказываются существенно меньше чем обычно. Если пилот морально к этому не готов (а на хрена тогда подныривал?) - взмывание будет с вероятностью близкой к ста процентам. В Вашем случае просто не было наработанного навыка выравнивания в нормальных условиях, плюс повышенная осторожность - поэтому и было проще сесть с пологого подхода.

Теперь вариант "б" - просадка из-за попадания в микросдвиг. В этом случае первое (рефлекторное к тому же) действие - добавить режим (вспоминаем правило - "скорость держим ручкой, точку начала выравнивания - газом"). Впрочем, от провала под глиссаду это вряд ли поможет. В итоге, мы имеем все то же самое, что и в предыдущем случае, но к этому с вероятностью в 90% добавится повышенная скорость, то есть выравнивание придется выполнять совсем уж микроскопическим движением стика. Большинство взмываний происходят именно по этому сценарию - пологий подход + высокая скорость.

Ну и самое вкусное - Direct Law. В этом случае THS у нас не работает (manual pitch trim only🤣), автомат тяги тоже лучше отключить. То есть при нырке под глиссаду очень вероятен сценарий подойти к точке начала выравнивания с избытком скорости и на самолете имеющем тенденцию на кабрирование. Разумеется режима FLARE тут не будет, это подрежим Normal Law. Плюс вспоминаем про экранный эффект, плюс повышенная реакция на управление, плюс стресс от ненормального режима управления. В этом случае нужно смириться с перелетом и очень плавно убирать режим и так же плавно, по миллиметру, добирать стик, компенсируя пикирующий момент от падения тяги. В случае резких движений словить взмывание проще чем "два пальца об асфальт". Что нам с успехом и продемонстрировал Денис Александрович.
Как-то так...
 
Реклама
Отто Кац сказал(а):
Разумеется. Это же FLARE, который есть только в Normal Law.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кстать. У нас же вроде на взлёте посадке и есть direct по управлению(по тангажу)? Т.е получается не совсем директ? С плюшками?
 
Последнее редактирование:
Назад