Вопрос чайника - ответ специалиста

Спасибо!
Экзот сказал(а):
турбохолодильник.
Нажмите, чтобы раскрыть...
а это что за агрегат?
По той же фотографии: на верхней поверхности гондолы двигателя есть какой-то выступ с отверстием, обращенным вперед. что это? и что это за два прямоугольных "крылышка", торчащих на верхней поверхности фюзеляжа, прямо за красным сигнальным фонарем?

Да, еще один вопрос не в тему, но давно хотел спросить. Самолеьы в воздухе соблюдают "границы" (точнее, их проекции) государств? То есть, скажем, самолет, летящий из Иркутска во Владивосток огибает Китай или летит напрямую, над Харбином?
 
lopunder,
Турбохолодильная установка (ТХУ, ТХ) это, говоря автомобильным языком, "интеркулер", только воздух "дыхательный", а не идущий в КС.
lopunder сказал(а):
какой-то выступ с отверстием, обращенным вперед
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ту-134-Д-30 "не мой" самолёт-двигатель, потому, уверенно сказать смогу только одно — заборник какой то... Может, наддув маслобака...
lopunder сказал(а):
два прямоугольных "крылышка"
Нажмите, чтобы раскрыть...
Антенны в обтекателях.
Может, связные. Я не АиРЭО-специалист , а они сразу ответят.
красным сигнальным фонарем?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Маяком.
 
Достаточно ли для увелечения дальности полёта, просто увеличить объем топливного бака?? Заранее спасибо за ответ.
 
lopunder, как то проскочил я эту тему на рождество. Если ещё не поздно:

Воздухозаборник обдува генераторов. Там (сверху двигателя) их два, постоянного тока, щёточные. Из-за графитовых щёток и воздушно-масляного сепаратора моторы на свистке вечно грязные, руки после работы на нём тяжело отмыть. Да и на фоте видно грязные потёки на гондоле.

apetondr, в первом приближении достаточно. В частности Ту134 имеет две "модификации" (это ведь для чайников, правда "деды") - "короткий свисток" и "длинный свисток". На длинном в фюзеляже установлены два дополнительных бака по 600 литров, соответственно увеличивается дальность.
 
apetondr,
Грубо говоря, да, но не до бесконечности. Дальность определяется соотношением запаса топлива и массы самолета. Изменение каждого отдельного параметра приводит к изменению других (больше запас топлива -> больше полетный вес на начальном этапе полета и больше расход топлива -> добавочная дальность увеличивается непропорционально).
Гляньте классические формулки тут:
http://kursy.rsuh.ru/aero/html/kurs_1222_0.html
 
А вот, в связи с переходом на ОЗП, вопрос чайника.
Кто и в каком случае решает обливать самолет перед рейсом или нет. По каким критериям?
И что льют? Иногда теплой водой, а иногда реагентами...
 
andreyolder,
Решает КВС и\или ИАС. По критериям: если есть облединение — надо удалить. Если есть предпосылки к облединению после взлёта — надо предотвратить. Всё просто, на самом деле.
"Только тёплой водой" не льют — иначе какой смысл, если получим тот же лёд? Думать не ленитесь. Есть такой вариант — льют тёплой водой, чтобы смыть иней\снег\лёд; потом льют ПВК-жидкостью, чтобы предотвратить замерзание и повторное образование; это относится к температуре до минус пяти. Ниже —5°Ц — льют только подогретую ПВК-жидкость.
И дело не в ОЗН. В октябре тоже часто приходится лить, даже в средней полосе.
 
Экзот, спасибо конечно, не смотря на ваш тон (все-таки ветка для "чайников").
Вот про предпосылки к обледенению я и спрашивал. Что имеется ввиду? Анализируется метео?
 
andreyolder сказал(а):
не смотря на ваш тон (все-таки ветка для "чайников").
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тогда, позвольте спросить — откуда такие категоричные выводы про:
andreyolder сказал(а):
Иногда теплой водой
Нажмите, чтобы раскрыть...
?
Это уже претензия на человека, разбирающегося в вопросе ("Я знаю, что водой"), а не вопрос — "Неужто водой?"
Да. С подъёмом на высоту температура обычно падает и, если взлёт/набор идёт через облака, а на земле температура около нуля (самым опасным считается диапазон —5°Ц...+5°Ц), то вероятность облединения стремится к единице. Дополнительно через ATIS даётся инфа "В облаках — [умеренное/сильное/незначительное] облединение". Также, мокрый снег (дождь при низкой температуре, etc) ведёт к облединению.
andreyolder сказал(а):
спасибо конечно
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мне Ваших одолжения не нужно.
Сами подумайте — минусовая температура, плёнка воды на крыле... Какой бы её температура ни была изначально, она остынет и замёрзнет за считанные минуты, а рулить и взлетать\набирать высоту — минут 15-25. Надо не на меня обижаться.
 
Последнее редактирование:
Экзот, простите если обидел.
Спасибо за разъяснения. Почитал тему "Лед на крыле", многое стало понятно.
 
Коллеги! Нам нужен мир...и желательно на всю эту ветку, на весь форум и навсегда. В носовой части фюзеляжа Ту-154 установлен датчик сигнализатора обледенения ДО-206. Может ли охлаждённое топливо стать предпосылкой того, что обледенение носка либо всего крыла наступит раньше, чем сработает датчик?
 
Нет. Ибо именно топливо на носок крыла у Ту-154 никак не влияет — просто не имеет с ним контакта. Как, впрочем, и у остальных самолётов.
ностальгирующий сказал(а):
либо всего крыла
Нажмите, чтобы раскрыть...
Думаю, да. Т.к., "топливное облединение" не напрямую связано с "атмосферным".
andreyolder сказал(а):
что именно я не понял?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что писать категоризмы без полной уверенности в своей правоте, — не вполне правильно. Самолёт — не живое существо — гомеопатически не лечится (невозможно бороться с облединением с помощью вещества, его и вызывающего же).
 
Правды ради... Если на земле самолет чист, но в воздухе наблюдаются условия обледенения (низкая слоистая облачность и т.п. и температура не более 10), то самолет НЕ обливают.
С обледенением в облаках борется самолетная ПОС.
ПОЖ сдувается с крыла еще на скорости около 150 кмч и никакого дальнейшего участия в судьбе самолета не принимает.
 
Последнее редактирование:
310,
Ну, я не полностью раскрыл ответ. Про ПОС было рано писать; ещё с ПВК-жидкостью не разобрались. А ПОС, как раз, и рекомендуется включать ещё до входа в хону облединения, т.е., она первоначально работает именно на предотвращение.
Я прекрасно помню разговор по поводу ненужности ПОЖ после взлёта (вроде, именно с Вами), но не стал углубляться до поры.
Да, и, при всём уважении к практикующему лётному составу, не могу, без кучи оговорок, согласиться с позицией, что ПОЖ в воздухе не нужна — ПОС для панелей крыла ещё не делают; не всё ж на носке откладывается.
Кстати, у нас зарубежные АОН-самолёты нередко обливаются именно в условиях...

А, вспомнил. На позапрошлой неделе один чудик облился при t-у-земли <10°Ц и абсолютно ясном небе. А Вы говорите... Хотя, может, действительно, чюююдик...

Во времена оны самолёты, облитые в Рижском управлении, прилетали в НЖС ещё с неполностью сдутой ПОЖ.

PS\и это мы ещё про жидкостную ПОС не заговорили...
 
Последнее редактирование:
Не побоюсь засветиться совсем уж чайником. Вопрос.
Топливо "с присадкой" - "без присадки"... Это тоже особенность зимней рыбалки? Для незамерзания?
 
Разные ПОС бывают. Тепловые включают загодя, а механические (пневматика) уже после того, как есть что убирать
Поверьте, НЕ НУЖНА. Более того, ее делают именно такой, чтобы под воздействием потока воздуха на разбеге жидкость теряла свою вязкость и легко сдувалась с обработанной поверхности, оставляя ее чистой.
Экзот сказал(а):
не всё ж на носке откладывается
Нажмите, чтобы раскрыть...
99,99%. Классические примеры образования "рогового" обледенения или "смещения" льда по профилю назад были актуальны в прошлом для несовершенных тепловых ПОС. Такие ныне не летают наверно нигде.
Экзот сказал(а):
зарубежные АОН-самолёты нередко обливаются
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это имеет несколько другие причины. Если разговор про АОН имеет в виду бизнес авиацию, то могут облить по требованию богатого клиента "на всякий случай". Кроме того, если такой джет прилетел уже заправленным и мигом собирается дальше, то так борются с топливным обледенением. Кроме того топливное обледенение при определенных погодных условиях может образовывать Clear Ice, который не видно, наличие которого можно определить только на ощупь и который очень опасен в плане провоцирования нарастания льда и ухудшения аэродинамики. Так что, может и не чудик тот, кто у вас обливался при ясном небе.
Для АОН это весьма актуально, поскольку крылышки маленькие, профили тоненькие.
Для больших лайнеров все это менее актуально, так как для толстого профиля нарастание даже 5 см (2 inch) льда на передних кромках практически не изменяет аэродинамических характеристик. (Естественно, никто не дожидается такого безобразия и включают ПОС заранее).
Борьба с обледенением настолько на втором плане, что на А300, 310, 330 предусмотрем обогрев только носков внешних предкрылков, в то время как внутренняя треть крыла, стабилизатор и киль не греют вообще. Эти части просто покрыты тефлоном и лед отскакивает от них как яичница от сковородки Тефаль.
Про ПОС двигателей пока не говорит. Это другая тема.
 
Совершенно в точку. Без "присадок" замерзает не керосин, а содержащаяся в нем вода. Ее мало, но, чтобы намерзнуть на сетках фильтров, вполне достаточно.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация