Вопрос чайника - ответ специалиста

lopast56 сказал(а):
Свежи отголоски Ан-10...
Нажмите, чтобы раскрыть...
"Эксплуатация по техсостоянию" это стратегия управления ресурсом, она применяется везде и всюду на нашей матчасти в силу её контролепригодности в том или ином виде. Для безресурсной стратегии необходимо собирать значительный массив данных о состоянии конструкции, систем и агрегатов, первым нашим лайнером, где МСРП писало 256 параметров был Ил-86, информационные возможности МСРП использовались для стратегии эксплуатации по техсостоянию уже тогда - в 1980 году.
На Ил-96 МСРП-А-02-01 решает задачи стратегии безрересурсной эксплуатации по техсостоянию.
Например, вертолет Ка-32 уже лет 20 эксплуатируется по безремонтной технологии, также и Ми-26 - есть машины выпуска1990-х годов ни разу не проходившие капремонта.
 
Последнее редактирование:
Все это прекрасно, но на Ан-10 отвалились крылья... Интересно, что по этому поводу сказал МСРП любого ранга?
 
Периодический анализ данных МСРП позволяет точнее определять параметры полётов в типовой эксплуатации, а значит своевременно уточнять нагрузки для расчёта усталостной прочности. Чем выше частота опроса МСРП, тем более достоверные данные о вертикальной перегрузке можно получить, что, собственно, и определяет изгибающий момент крыла. Раньше для таких расчётов в отечественной авиации использовались аналоговые самописцы К3-63, данные с которых поступали напрямую разработчику или в отраслевые институты. Точность практически абсолютная, но обработка лент - процедура крайне трудоёмкая.

Что касается эксплуатации по состоянию - тут всё немного не так просто. После известной истории с Алохой в западных авиационных правилах появилось понятие LOV (Limit of validity) - допустимая наработка в эксплуатации до появления многоочагового усталостного повреждения. Для a320 это 48000 полётных циклов / 60000 летных часов, если память не изменяет. Свыше этих значений эксплуатация не допускается, поскольку возникает опасность возникновения множественных усталостных трещин в конструкции с последующим их объединением в магистральные трещины длиной много выше критической с последующим разрушением конструкции. До этого момента опасность единичных усталостных повреждений нивелируется контролем заранее определённых критических мест.
 
на Ан-10 нашли причину катастроф и простейший способ её решения, но вмешалась политика...
 
Ан-10 эксплуатировался по ресурсным показателям, его разрушение в полете в районе Харькова следствие необоснованно установленных ресурсных показателей - ресурсы устанавливает разработчик.
МСРП любое это лишь хранилище информации, само по себе оно никак не влияет на безопасность полётов.
Все стратегии безресурсной эксплуатации по техсостоянию это математическое моделирование вероятности наступления неблагприятного события - "Х-квадрат Пирсона" и ему подобные теории. Есть темы в разделе ТО, кому интересно - туда, надо прекращать в этой теме надёжность обсуждать - это "не для чайников" тема.
 
Реакции: SDA
Любят у нас косяки конкретных конструкторов и производственников прикрывать "политикой" - самолет надо было вовремя остановить, а не испытывать судьбу, чисто технический был вопрос, который мгновенно решился после катастрофы Ан-10 - списали весь парк.
На мой взгляд, самое объективное мнение - Академик И.Н. Фридляндер Сайт авиационной истории - Как был снят с авиалиний АН-10
 
Последнее редактирование:
объективное мнение соучастника?
 
SDA сказал(а):
объективное мнение соучастника?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Фридляндер: "...В ангар приходят представители правительственной комиссии, я им показываю изломы. Впечатление, как от разрыва бомбы. Какая же нужна перегрузка, когда живого металла не осталось! Антоновцы стоят молча. На другой день они сказали мне, что я вел себя неправильно: прежде чем демонстрировать изломы всему миру, следовало бы обсудить ситуацию с ними. У меня с этим КБ дружеские отношения. КБ - передовое, все время ищет новые прогрессивные решения. Они первыми широко применили прессованные панели, предвосхитив развитие авиационной техники на много лет вперед, смело использовали высокопрочный ковочный сплав В93 в самолете АН-22. Но в данном случае наши пути разошлись. С точки зрения ведомственных игр я, конечно, вел себя неправильно, но я видел картину катастрофы в тихом лесу, тела погибших, горе приехавших родных и не мог поступить иначе".
 
Dimsum сказал(а):
LOV (Limit of validity)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Интересно. Только это относительно новая концепция от 2011 года, например для 737НГ вступила в силу в 2016. Вот документ от Боинга https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2012_q4/pdfs/AERO_2012q4_article2.pdf

И в итоге приняли советскую концепцию по ограничению ресусра.
 
Не совсем советская, скорее, гибридная. Суть в целом та же, но разница в деталях.
Советский подход строится на принципе безопасного ресурса (safe life) - самолёт будет списан заведомо до того, как возникнет опасность возникновения критических трещин. Для этого в конструкцию закладываются конские запасы, а ресурсные испытания ведутся до наработки от трёх до пяти раз больше, чем устанавливаемый ресурс.

LOV (к слову, термин официально принят в недавно введенных НЛГ-25, https://m.favt.gov.ru/public/materials/f/a/2/a/1/fa2a15afd4447e2d98ec15d70297a04a.pdf п. 25.571) - это уже принцип допустимости повреждений (damage tolerance) - в конструкции будут возникать трещины, но гарантируется их своевременное обнаружение. Многоочаговое повреждение своевременно обнаружить затруднительно, поэтому ограничение тоже есть, и ресурсные испытания тоже нужны, но в объеме всего двух проектных ресурсов.
 
Это не "советская концепция", а наоборот, в СССР была принята система установления ресурсных показателей западная, есть мнение, что первый самолёт гражданский был Ли-2 на котором была применена амеровская система ресурсов в часах и сроке службы: до первого КР, межремонтный, назначенный.
Назначенный ресурс планера А-320, В-737 и прочих западных самолетов, это возврат к ранее себя положительно зарекомендовавшей практике. Нового нет в этом ничего - ресурсные испытания конструкции на назначенный ресурс очень дорогое мероприятие, его пытались заменить матмоделированием для экономии средств.
 
Так вроде на форуме все время шел срач бурление говн высокоинтеллектуальная дискуссия, что мол на советские самолеты был заданный ресурс, которое КБ продлевало за большие деньги, а вот ТАМ летали по фактическому состоянию.
Или я что-то путаю?
 
Когда ТАМ перешли на эксплуатацию по техническому состоянию, ТУТ ещё выписывали бумажки на продление ресурсов.

Потом ТАМ поняли, что несколько заигрались в безресурсную эксплуатацию и ввели компромиссный вариант, чему ТУТ отдельные институты промышленности очень обрадовались и встали в позу "мы же говорили", продолжая кошмарить разработчика запредельными объемами усталостных испытаний
 
ТАМ...ТУТ...ТАМ. Все уже давно известно )))

Гегель – немецкий философ 19 века – представлял развитие в виде спирали: виток спирали – цикл развития: после двух отрицаний воспроизводится на более высоком уровне структура исходной ступени развития, ее обогащением новым.
 
а кто изобретатель того самого сплава, который развалился?
 
SDA сказал(а):
а кто изобретатель того самого сплава, который развалился?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вне зависимости от сплава, самолёт испытывается. И если в эксплуатации обнаружились ранее неизвестные разработчику трещины, то косяк явно не металлургов.
 
Зачем их режут тогда? Меняй поочередно все подряд и нормально...
 
Малец сказал(а):
Зачем их режут тогда? Меняй поочередно все подряд и нормально...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Есть предел экономической целесообразности ремонта.
Он устанавливается исходя из экономической ситуации эксплуатанта.
Как только купить новый самолёт станет выгодне, чем тратиться на ремонт старого, купят новый.
 
Малец сказал(а):
Зачем их режут тогда? Меняй поочередно все подряд и нормально...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Боинг пишет, "because of the increased difficulty of identifying all of the necessary service actions and the inability of non destructive inspections to reliably detect small cracks associated with the development of a WFD condition"

То есть из-за возрастающей сложности определения нужных действий по обслуживанию, и невозможности надежного неразрушающего контроля для обнаружения массовых маленьких трещин.
 
Малец сказал(а):
Зачем их режут тогда? Меняй поочередно все подряд и нормально...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Особенность обширного усталостного повреждения в том, что трещины могут возникать где угодно. То есть, менять надо практически весь каркас. Даже оставив в стороне банальные технические сложности (замена всей обшивки фюзеляжа или, например, панелей центроплана), приходим к тому, что новый будет дешевле.

А так - отдельные детали меняют, да. По расписанию.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация