Вопрос чайника - ответ специалиста
MikVolg
РадиоТушила RL6MI
Не, ну тут-то сомнений никаких. Школа авиафорума!Topper сказал(а):
Просто чо-то засомневался относительно чего их мерить.
Фсё-ж пепелац, он машинка не земная.....
Сомнения развеяны акончатильна!
Rene_spb
Новичок
Ого... 54 страницы. Теперь будет, что на досуге почитать =)Прицел сказал(а):
Rene_spb
Новичок
Homo ludens сказал(а):
Пока профи нам не ответили, по нету порылся, нашел такое определение
Сваливание в авиации — резкое падение подъемной силы в результате нарушения нормальных условий обтекания крыла воздушным потоком (срыва потока с крыла).
В условиях нормального обтекания крыла потоком воздуха создается достаточная подъемная сила и самолет ведет себя устойчиво. При нарушении нормального обтекания крыла подъемная сила резко падает и самолет «сваливается с потока» — самопроизвольно меняет углы тангажа и крена (опускает/задирает нос, наклоняется вбок). Сваливание с большой вероятностью может перейти в штопор.
К сваливанию приводит превышение максимально допустимых углов атаки, что может произойти в результате падения скорости самолета, работы рулями, изменения плотности и направления потока воздуха и т.п. Эффект сваливания используется при выполнении фигур пилотажа на спортивных и военных самолетах. В гражданской авиации сваливание относят к аварийным ситуациям и принимают меры к его избежанию (особая конструкция крыла, сигнализация АУАСП, предупредительная тряска штурвала и т.п.).
Rene_spb
Новичок
Вот еще нашел:
1. Сваливание на нос. Самолет самопроизвольно опускает нос, несмотря на взятие летчиком рычага управления на себя для поддержания исходного горизонтального полета,некоторое время увеличивает скорость, а затем вновь наращиваетугол атаки и сваливание повторяется. Это может происходить многократно. Такой вид сваливания часто наблюдается на самолетах с прямым крылом при возникновении серединного или корневого срыва потока.
2. Глубокое сваливание. Самолетсамопроизвольно кабрируя (вследствие продольной неустойчивости), при недостаточной продольной управляемости выходит на вторую устойчивую ветвь кривой коэф аэродинамических моментов =f(угла атаки) на очень большие углы атаки (примерно 45...60 град) и, парашютируя, снижается с большой вертикальной скоростью.
В глубоком сваливании не наблюдается значительных разворачивающих и кренящих моментов, тк имеет место симметричный срыв потока на крыле. Недостаточная эффективность продольного управления на таких углах атаки связана с затенением горизонтального оперения сорванным с крыла потоком.
Этот вид сваливания нередко возникает на самолетах со стреловидным крылом и высоко расположенным на киле стабилизатором.
3. Сваливание колебательное. Возникает непарируемое прямыми отклонениями рычагов управления колебательное движение самолета на больших углах атаки, преимущественно по крену и рысканию, с возрастающей по времени амплитудой или постоянной по времени, но возрастающей с увеличением угла атаки амплитудой колебаний и значительной угловой скоростью.
Такой вид сваливания обычно наблюдается на самолетах, обладающих достаточно большой поперечной устойчивостью припрактическом отсутствии поперечного демпфирования и пониженной путевой устойчивостью.
4. Сваливание с проостранственным апериодическим движением. Самолет самопроизвольно опускает крыло или резко разворачивается по курсу и кренится или же интенсивно кабрирует и кренится. В зависимости от преобладающей тенденции в начальной фазе самопроизвольного движения самолета этот вид сваливания подразделяют на три группы :
4.1 сваливание на крыло, когда наблюдается интенсивное нарастание угла крена и относительно вялое движение самолета по курсу.Его причиной обычно является асимметричный чаще всего концевой срыв потока на крыле, приводящий к появлению момента авторотации. В процессе такого сваливания могут развиваться скорости крена и углы крена как небольшие по величине, так и весьма значительные.
4.2 сваливание с резким разворотом по курсу, когда возникает движение самолета с быстро нарастающим углом рыскания и кренением. Причиной является потеря самолетом на больших углах атаки динамической устойчивости по углу скольжения. Последнее чаще всего обуславливается неблагоприятным воздействием на вертикальное оперение вихрей, сходящих как с корневых частей крыла, так и с носовой части фюзеляжа. При полете на больших углах атаки со скольжением вихри создают дестабилизирующий момент рыскания, возрастающий с увеличением угла атаки, что на отдельных типах самолетов приводит к потере путевой статической устойчивости и обращению знака производной коэф динамической устойчивости;
4.3 сваливание с интенсивным кабрированием, когда возникает движение самолета с резким нарастанием угла тангажа. Его причиной является концевой срыв потока на крыле стреловидной или треугольной формы в плане, обусловливающей потерю самолетом устойчивости по перегрузке. В случае асимметричного развития срыва потока на концах крыла наряду с кабрирующим появляется и момент крена, который приводит к сваливанию самолета на крыло.
1. Сваливание на нос. Самолет самопроизвольно опускает нос, несмотря на взятие летчиком рычага управления на себя для поддержания исходного горизонтального полета,некоторое время увеличивает скорость, а затем вновь наращиваетугол атаки и сваливание повторяется. Это может происходить многократно. Такой вид сваливания часто наблюдается на самолетах с прямым крылом при возникновении серединного или корневого срыва потока.
2. Глубокое сваливание. Самолетсамопроизвольно кабрируя (вследствие продольной неустойчивости), при недостаточной продольной управляемости выходит на вторую устойчивую ветвь кривой коэф аэродинамических моментов =f(угла атаки) на очень большие углы атаки (примерно 45...60 град) и, парашютируя, снижается с большой вертикальной скоростью.
В глубоком сваливании не наблюдается значительных разворачивающих и кренящих моментов, тк имеет место симметричный срыв потока на крыле. Недостаточная эффективность продольного управления на таких углах атаки связана с затенением горизонтального оперения сорванным с крыла потоком.
Этот вид сваливания нередко возникает на самолетах со стреловидным крылом и высоко расположенным на киле стабилизатором.
3. Сваливание колебательное. Возникает непарируемое прямыми отклонениями рычагов управления колебательное движение самолета на больших углах атаки, преимущественно по крену и рысканию, с возрастающей по времени амплитудой или постоянной по времени, но возрастающей с увеличением угла атаки амплитудой колебаний и значительной угловой скоростью.
Такой вид сваливания обычно наблюдается на самолетах, обладающих достаточно большой поперечной устойчивостью припрактическом отсутствии поперечного демпфирования и пониженной путевой устойчивостью.
4. Сваливание с проостранственным апериодическим движением. Самолет самопроизвольно опускает крыло или резко разворачивается по курсу и кренится или же интенсивно кабрирует и кренится. В зависимости от преобладающей тенденции в начальной фазе самопроизвольного движения самолета этот вид сваливания подразделяют на три группы :
4.1 сваливание на крыло, когда наблюдается интенсивное нарастание угла крена и относительно вялое движение самолета по курсу.Его причиной обычно является асимметричный чаще всего концевой срыв потока на крыле, приводящий к появлению момента авторотации. В процессе такого сваливания могут развиваться скорости крена и углы крена как небольшие по величине, так и весьма значительные.
4.2 сваливание с резким разворотом по курсу, когда возникает движение самолета с быстро нарастающим углом рыскания и кренением. Причиной является потеря самолетом на больших углах атаки динамической устойчивости по углу скольжения. Последнее чаще всего обуславливается неблагоприятным воздействием на вертикальное оперение вихрей, сходящих как с корневых частей крыла, так и с носовой части фюзеляжа. При полете на больших углах атаки со скольжением вихри создают дестабилизирующий момент рыскания, возрастающий с увеличением угла атаки, что на отдельных типах самолетов приводит к потере путевой статической устойчивости и обращению знака производной коэф динамической устойчивости;
4.3 сваливание с интенсивным кабрированием, когда возникает движение самолета с резким нарастанием угла тангажа. Его причиной является концевой срыв потока на крыле стреловидной или треугольной формы в плане, обусловливающей потерю самолетом устойчивости по перегрузке. В случае асимметричного развития срыва потока на концах крыла наряду с кабрирующим появляется и момент крена, который приводит к сваливанию самолета на крыло.
310
Сторожил
Homo ludens,
Сваливание, наверно, буквально от "свалился с неба на землю", возникает тогда, когда на несущих поверхностях возникает срыв птока и крыло резко теряет способность создавать достаточную подъемную силу. Причинами срыва потока могут быть и потеря скорости, и создание запредельной перегрузки, когда, даже на достаточной скорости, самолет выводят на большие углы атаки.
"Сваливание" от "сваливания на крыло" отличается так же как "вылетел с дороги" от "вылетел с дороги в кювет". Дело в том, что очень редкие самолеты могут похвастаться абсолютной симмтрией и одинаковостью чистоты поверхности обеих крыльев, крайне редко встречаются абсолютно одинаковые условия обтекания полукрыльев. Поэтому на критических углах срыв начинается и развивается на одном из полукрыльев на доли секунды раньше. Оно и "валится" вниз первым. Поэтому и возник термин "сваливание на крыло"
Сваливание, наверно, буквально от "свалился с неба на землю", возникает тогда, когда на несущих поверхностях возникает срыв птока и крыло резко теряет способность создавать достаточную подъемную силу. Причинами срыва потока могут быть и потеря скорости, и создание запредельной перегрузки, когда, даже на достаточной скорости, самолет выводят на большие углы атаки.
"Сваливание" от "сваливания на крыло" отличается так же как "вылетел с дороги" от "вылетел с дороги в кювет". Дело в том, что очень редкие самолеты могут похвастаться абсолютной симмтрией и одинаковостью чистоты поверхности обеих крыльев, крайне редко встречаются абсолютно одинаковые условия обтекания полукрыльев. Поэтому на критических углах срыв начинается и развивается на одном из полукрыльев на доли секунды раньше. Оно и "валится" вниз первым. Поэтому и возник термин "сваливание на крыло"
Elly
Местный
Плиз, поясните (можно и с картинками ), почему возникает такая ситуация: самолет теряет скорость, опускает "клюф" вниз и начинает стремительно неститсь к земле, через некоторое время скорость возрастает ... эээээ.... далее происходит нечто непонятное... самолет снова задирает нос вверх и начинает набирать высоту до тех пор, пока скорость не упадет и он снова опускает нос и несется к земле... и так много раз (кстати, процесс может быть бесконечным??). Почему так происходит? Казалось бы - тяжелая машина - если уж начала неуправляемо падать, то всё - до самой земли. Ан нет - если хватает высоты - набрала скорость и взмыла вверх.
p.s. такая ситуация была замечена в фильме расследование авиакатастроф, когда (ЕМНИП) Б747, потеряв гидравлику и став неуправляемым, демонстрировал такие "американские горки" в воздухе около получаса.
), почему возникает такая ситуация: самолет теряет скорость, опускает "клюф" вниз и начинает стремительно неститсь к земле, через некоторое время скорость возрастает ... эээээ.... далее происходит нечто непонятное... самолет снова задирает нос вверх и начинает набирать высоту до тех пор, пока скорость не упадет и он снова опускает нос и несется к земле... и так много раз (кстати, процесс может быть бесконечным??). Почему так происходит? Казалось бы - тяжелая машина - если уж начала неуправляемо падать, то всё - до самой земли. Ан нет - если хватает высоты - набрала скорость и взмыла вверх.p.s. такая ситуация была замечена в фильме расследование авиакатастроф, когда (ЕМНИП) Б747, потеряв гидравлику и став неуправляемым, демонстрировал такие "американские горки" в воздухе около получаса.
Mechanic
Press F1 for help
Наверное, речь идет об узлах у диспетчера, и километрах в час у вас на приборах - либо меняйте настройки и летайте с использованием узлов, либо меняйте диспетчераРадик сказал(а):
( 130 узлов ~= 240 км/ч).
Экзот
Элефантерия
Elly,
Именно потому, что "набрал скорость". Если сильно упрощать, то стабилизатор при этом работает как флюгер и опускает хвост, соответственно, задирая нос и переводя крыло на больший угол атаки, которого (из-за возросшей скорости) хватает для остановки снижения. Но при описанном мною варианте, самолёт не должен задирать нос настолько, что даже переходит в набор высоты — по идее, он должен перейти в полёт, близкий к горизонтальному ну, +_ , конечно). Про получасовое катание вверх-вниз это, ПМСМ, авторы фильма загнули.
Именно потому, что "набрал скорость". Если сильно упрощать, то стабилизатор при этом работает как флюгер и опускает хвост, соответственно, задирая нос и переводя крыло на больший угол атаки, которого (из-за возросшей скорости) хватает для остановки снижения. Но при описанном мною варианте, самолёт не должен задирать нос настолько, что даже переходит в набор высоты — по идее, он должен перейти в полёт, близкий к горизонтальному ну, +_ , конечно). Про получасовое катание вверх-вниз это, ПМСМ, авторы фильма загнули.
...либо не превышать посадочную массу...
Lexich
PIC - CPT
выпускайте механизацию
Topper
Старожил
ramires, не совсем то, что Вы ищите, но, может быть, пригодится. Термины, определения и аббревиатуры, правда, уже трёхлетней давности... Ну и фамилии я поудалял.
Elly
Местный
Экзот, специально нашла ту серию - называется "Out of control" - Без управления. Речь идет о рейсе Японских авиалиний 123 (Токио - Осака) 12 августа 1985 года. Через 12 минут после взлета у Б747 вырвало люк R5, который снес хвост. В результате - полная потеря гидравлики, самолет стал неуправляемым. Самолет летел изначально на высоте 7300 м и на скорости 540 км/ч. После потери управления самолет стал "прыгать" (дословно из фильма) "на сотни метров вниз, набирая скорость, затем выравнивался и снова набирал высоту и так много раз". Потом там пилоты начали экспериментировать с дросселями, РУДами, это немного помогало им стабилизировать "прыжки". В конце концов выпустили шасси, чтобы еще снизить скорость... Но спасти машину и пассажиров не удалось - через 30 минут врезались в гору. И все 30 минут с момента взрыва самолет "катался", а пилоты пытались взять его под контроль. Воооот... так это имело место быть в реальности? (если верить создателям сериала - там все фильмы основаны на реальных событиях).
Так всё-таки что происходило с самолетом, почему он так "прыгал"? Если возможно, объясните, пожалуйста, поподробнее эти моменты.
Так всё-таки что происходило с самолетом, почему он так "прыгал"? Если возможно, объясните, пожалуйста, поподробнее эти моменты.
blck
Усталый мудрый кот
Elly, при аналогичных обстоятельствах DC-10 выполнил аварийную посадку, да и получивший ракету в крыло A-310 DHL сел аварийно в Багдаде обратно. Прыгал потому что не управлялся - а далее рекомендую фильмы эти посмотреть, а то очень много рассказывать про аэродинамику и балансировку прийдется
vm
фрапессор
"Чайникам", знакомым с английским на тему "как оно летает" очень рекомендую http://www.av8n.com/how/
Elly
Местный
blck, "эти фильмы" - это имеются ввиду фильмы из серии расследований авиакатастроф? Не поверите - пересмотрела всё, что нашла (это около 40-ка серий, плюс еще Секунды до катастрофы).
Но эти фильмы сняты так, что там особо не объясняется, почему самолет "прыгал", или почему самолет летел с сильно поврежденным крылом. Да, немного объясняется, что делает пилот в такой ситуации и как реагирует самолет. Вобщем-то всё.
Вот по поводу "прыгающего" боинга - просто интересно - вроде самолет "свалился" - начал пикировать. В такой ситуации и пилотам на исправной машине не всегда удается вывести ее из пикирования, а тут самолет сам, как мячик...
Йех, ну да ладно.... проехали... в конце-концов, много в жизни вопросов, ответов на которые негде и/или невозможно получить. Отправлю тогда и этот туда же
vm, сенкс почитаю
Но эти фильмы сняты так, что там особо не объясняется, почему самолет "прыгал", или почему самолет летел с сильно поврежденным крылом. Да, немного объясняется, что делает пилот в такой ситуации и как реагирует самолет. Вобщем-то всё.
Вот по поводу "прыгающего" боинга - просто интересно - вроде самолет "свалился" - начал пикировать. В такой ситуации и пилотам на исправной машине не всегда удается вывести ее из пикирования, а тут самолет сам, как мячик...
Йех, ну да ладно.... проехали... в конце-концов, много в жизни вопросов, ответов на которые негде и/или невозможно получить. Отправлю тогда и этот туда же
vm, сенкс
почитаю
MikVolg
РадиоТушила RL6MI
Elly,
Ну что же тут непонятного?
Потеря скорости -рулевые поверхности не работают- "клюф вниз" - набор скорости(вниз легче лететь)- начинают действовать рулевые поверхности (они действуют от скорости потока) - поскольку сии поверхности неуправляемы и заклинены в положении "вверх", самоль лезет вверх- превышение угла атаки- сваливание...... и далее циклично.
При создании ряда условий, такой цикл может быть бесконечным, пока не закончится подпитка энергией (двигатели).
При наличии очень тонкой регулировки, теоретически возможно подобрать такую мощность двигателей, когда силы уравновесятся и самолёт перейдёт в горизонтальный полёт, что пилоты и пытались сделать.
Ну что же тут непонятного?
Потеря скорости -рулевые поверхности не работают- "клюф вниз" - набор скорости(вниз легче лететь
)- начинают действовать рулевые поверхности (они действуют от скорости потока) - поскольку сии поверхности неуправляемы и заклинены в положении "вверх", самоль лезет вверх- превышение угла атаки- сваливание...... и далее циклично.При создании ряда условий, такой цикл может быть бесконечным, пока не закончится подпитка энергией (двигатели).
При наличии очень тонкой регулировки, теоретически возможно подобрать такую мощность двигателей, когда силы уравновесятся и самолёт перейдёт в горизонтальный полёт, что пилоты и пытались сделать.
310
Сторожил
Elly,
Не отчаивайтесь так.
Вот теория продольной устойчивости "на пальцах":
- Крыло создает подъемную силу по величине прямо пропорциональную квадрату скорости. Больше скорость - больше подъемная сила
- Вектор подъемной силы приложен в точке находящейся впереди центра масс. (В сторону: про фокус и приращения пока не будем...
Дано: Заклинило руль высоты и стабилизатор
- По каким-то воздушным причинам самолет полетел вниз => Скорость увеличивается => Подъемная сила приложенная перед Ц.М. увеличивается => появляется кабрирующий момент => Тангаж увеличивается и самолет летит вверх => Скорость падает => Подъемная сила уменьшается => Кабрирующий момент уменьшается и переходит в пикирующий => Скорость увеличивается.
Сказка про белого бычка.
Не отчаивайтесь так.
Вот теория продольной устойчивости "на пальцах":
- Крыло создает подъемную силу по величине прямо пропорциональную квадрату скорости. Больше скорость - больше подъемная сила
- Вектор подъемной силы приложен в точке находящейся впереди центра масс. (В сторону: про фокус и приращения пока не будем...
Дано: Заклинило руль высоты и стабилизатор
- По каким-то воздушным причинам самолет полетел вниз => Скорость увеличивается => Подъемная сила приложенная перед Ц.М. увеличивается => появляется кабрирующий момент => Тангаж увеличивается и самолет летит вверх => Скорость падает => Подъемная сила уменьшается => Кабрирующий момент уменьшается и переходит в пикирующий => Скорость увеличивается.
Сказка про белого бычка.
Elly
Местный
MikVolg, 310 спасибо!
Я так поняла из предыдущих постов, что такой фокус бы фиг получился, если бы:
а) не было тяги (движки бы не работали)
б) не заклинило руль высоты и стабилизатор?
Я так поняла из предыдущих постов, что такой фокус бы фиг получился, если бы:
а) не было тяги (движки бы не работали)
б) не заклинило руль высоты и стабилизатор?