Вопрос чайника - ответ специалиста

[MikVolg]

а) Скорее всего получились бы затухающие колебания, когда каждый "взлёт" был бы менее предыдущего. Для наглядности толкните маятник в часах с заведённой пружиной и без оной. Количество и характер "колебаний" зависят от первоначально привнесённой энергии (т.е. скорости и высоты на момент возникновения неисправности).
б) Если бы не заклинило РВ и стабилизатор, нам бы с Вами сейчас не о чем было бы разговаривать, а самолёт благополучно бы закончил свой полёт.

 

[310]

а) не было тяги (движки бы не работали)

В этом случае колебания были бы точно такие же, но траектория была бы направлена к земле и все бы кончилось гораздо скорее

 

[Elly]

б) Если бы не заклинило РВ и стабилизатор, нам бы с Вами сейчас не о чем было бы разговаривать, а самолёт благополучно бы закончил свой полёт.

ну да
попутно вот такой вопрос возник: реальна ли ситуация, когда РВ, стабилизатор, элероны (ну и прочая механизация) НЕ заклинивает, но пилоты не имеют возможности всем этим управлять? (отказ в системах управления, например)...
в моем понимании заклинило - это "намертво" зафиксировалось в определенном положении (ну или оторвалось просто, тогда данный механизм считаем "заклинившим" по причине, что он уже никак ни на что не влияет и измениться конфигурация его не может).... вот, а если рулевые поверхности могут изменять свое положение по действием воздушных потоков, но не "слушаются" команд от пилотов? как будет вести себя самолет в этом случае?

сори за наивные вопросы, но любопытство на горло наступает

 

[310]

Elly,
Такое возможно лишь на самолетах с механическим управлением. Это либо старые (Ил-62) либо маленькие. И то только в том случае, если оторвалась тяга. Крайне маловероятный вариант, так как всегда существуют резервные пути управления поверхностью.
Но если случилось !!!!!
Тогда самолет (если "болтаются" рули высоты) будет управляться стабилизатором. Он не в состоянии "болтаться" конструктивно.
Если элерон, то остается другой.
Вот, если оторвало стабилизатор с рулями совсем, тогда спасти может только чудо. После серии колебаний самолет или с большой скоростью воткнется в землю, либо потеряет скорость и свалится.
К чуду относятся: стреловидное крыло и мгновенное смещение Ц.М. к точке приложения подъемной силы

 

[TOWA]

Честно говоря, я до сих пор себе представлял картину этих колебаний по-другому.
Важным условием их возникновения является наличие отрицательной подъемной силы у стабилизатора, которая при увеличении скорости сильнее тянет хвост вниз. Скорость падает - сила уменьшается - хвост вверх.
+ крыло работает как писали выше.

 

[MikVolg]

TOWA,
А в чём принципиальное различие от описания цикла, которое предложил я?
Те же потеря скорости=потеря эффективности РВ=> пикирование-наращивание скорости=увеличение эффективностиРВ=> начало воздействия РВ=кабрирование=потеря скорости....и.т.д.

 

[MikVolg]

310,
Т.е. на современных самолётах механизмы управления все имеют эффект самостопорения?
Попало управляющее воздействие (давление в системе) и механизм встал в том положении, в котором был?

 

[310]

MikVolg,
В общем, да. Только это просто гидравлический шток или, например гидромотор с винт-гайкой на стабилизаторе.

 

[310]

TOWA,
Отрицательная подъемная сила на стабилизаторе - частный случай. Характерный для этапов взлета и посадки. У большинства лайнеров на эшелоне стабилизатор создает положительную силу или не создает вообще ничего

 

[MikVolg]

310,
Ну винт-гайка понятно, а вот просто гидроцилиндр, при отсутствии в нём гидрожидкости, будет именно "болтаться".

 

[Экзот]

на эшелоне стабилизатор создает положительную силу

Пардон... Я всегда считал, что ЦТ самолёта с ПОШ находится впереди центра давления крыла и на ГО всегда отрицательная подъёмная сила. Или "балансировочное сопротивление" кануло в Лету вместе с хвостовым колесом?
Иначе, нафига на всех современных самолётах кривизна стабилизатора — отрицательная?

 

[310]

MikVolg,
А нипиль на што?

 

[310]

Я всегда считал, что ЦТ самолёта с ПОШ находится впереди центра давления крыла

Увы, кануло.

 

[TOWA]

Отрицательная подъемная сила на стабилизаторе - частный случай. Характерный для этапов взлета и посадки. У большинства лайнеров на эшелоне стабилизатор создает положительную силу или не создает вообще ничего

а неуправляемый полет к какому из этих случаев относится?

А в чём принципиальное различие от описания цикла, которое предложил я?
Те же потеря скорости=потеря эффективности РВ=> пикирование-наращивание скорости=увеличение эффективностиРВ

"Эффективность руля высоты" это не совсем понятный термин.

 

[310]

TOWA,
Ни к какому конкретно. Это все штатные ситуации. А неуправляемый, когда не управляют или не могут управлять

 

[Экзот]

"Эффективность руля высоты" это не совсем понятный термин.

Если упростить — хватает ли его для парирования нежелательных эволюций самолёта или просто для управления самолётом. Может не хватать из-за затенения, срыва потока, малой скорости.

2 310
Подробностей прошу. Это я про "увы, кануло". Вы про самолёты с искусственной устойчивостью?

 

[310]

Экзот,
Исуственная устойчивость ни при чем. Это тема для "уток". Самолет устойчив, так как у него стабилизатор на месте, ведь устойчивость обеспечивается не некоей подъемной силой, а приращениями этой силы.
Для повышения эффективности ВС применяются системы смещения ЦМ в полете назад. При этом стабилизатор или переходит в положение нулевой силы и тем самым перестает создавать свое индуктивное сопротивление, или переходит в положение положительной силы, снимая часть нагрузки с крыла. Самолет летит с меньшим углом атаки, создавая меньшее индуктивное сопротивление крыла. Вкратце, так.

 

[TOWA]

Отрицательная подъемная сила на стабилизаторе - частный случай.

Я имел в виду "отрицательную кривизну" профиля.

Ни к какому конкретно. Это все штатные ситуации. А неуправляемый, когда не управляют или не могут управлять

Елли кажется про нештатный и спрашивала.

"Эффективность руля высоты" это не совсем понятный термин.

Если упростить — хватеет ли его для парирования нежелательных эволюция самолёта.

MikVolg, тогда этот термин здесь вообще неприменим

 

[Экзот]

Самолет летит с меньшим углом атаки, создавая меньшее индуктивное сопротивление крыла. Вкратце, так.

Ясно, искусственная устойчивость,где стаб или РВ постоянно отрабатывает изменения балансировки... Тогда ясно — почему "увы".

 

[310]

Я имел в виду "отрицательную кривизну" профиля.

А кто сказал, что там обязательно такой профиль? Чаще встречается симметричный. И вообще, это прихоть конструктора выбирать профили для решения своих задач. Что к конкретному самолету лучше подойдет, то и ставят