MikVolg
РадиоТушила RL6MI
А что же происходит в высшей точке нашего цикла, при минимальной скорости, как не потеря эффективности РВ?TOWA сказал(а):
Вопрос чайника - ответ специалиста
Экзот
Элефантерия
На СССР-самолётах поколения 1970-80 везде отрицательный: Ту-154, Як-42. У 204, вроде, тоже.
Кстати, НЯЗ, балансировочное сопротивление это не столько индуктивное сопротивление ГО, сколько добавочное сопротивление крыла, вынужденного компенсировать отрицательную подъёмную силу ГО, повышением угла атки (а, значит, и полной аэродинамической силы).
310
Сторожил
Просто летать учили на классике. Было все понятнее всем.Экзот сказал(а):
TOWA
чайник с доступом в инет
Почему это вдруг?
310
Сторожил
Экзот,
Так и я о том же. В СССР не шибко заморачивались экономией литров керосина. Кстати, Боинги тоже предпочитают до сих пор не баловаться центровкой. Про 777 не знаю. Может и их наконец торкнуло
Так и я о том же. В СССР не шибко заморачивались экономией литров керосина. Кстати, Боинги тоже предпочитают до сих пор не баловаться центровкой. Про 777 не знаю. Может и их наконец торкнуло
MikVolg
РадиоТушила RL6MI
TOWA,
Да в общем потому, что эффективность аэродинамических органов управления, к коим относится и обсуждаемый руль высоты, напрямую зависит от скорости потока, коя в рассматриваемый момент недостаточна для создания необходимого воздействия РВ на воздушное судно.
Да в общем потому, что эффективность аэродинамических органов управления, к коим относится и обсуждаемый руль высоты, напрямую зависит от скорости потока, коя в рассматриваемый момент недостаточна для создания необходимого воздействия РВ на воздушное судно.
Lexich
PIC - CPT
310,
на ум приходит только выработка топлива в полете.А как еще достигают смещение ЦМ?
310
Сторожил
Давайте определимся с термином, а то смешно получается.MikVolg сказал(а):
Итак, РВ теряет эффективность при срыве потока с него. Помните классический "клевок" для Ан24 и ему подобных? В остальных случаях, пи уменьшении скорости полета, РВ работает нормально. Просто для создания подъемной силы нужно его болшее отклонение.
Перекачкой топлива в стабилизаторLexich сказал(а):
Elly
Местный
а как выглядят "отрицательный" - "положительный" - "симметричный" профиль стабилизатора? как, в зависимости от профиля, на стабилизатор воздействуют воздушные потоки?
про крылья я немного представляю себе картинку, хотелось бы и со стабилизаторами разобраться, раз уж разговор зашел
про крылья я немного представляю себе картинку, хотелось бы и со стабилизаторами разобраться, раз уж разговор зашел
310
Сторожил
Elly,
Скажем обычный "крыльевой" профиль (в сторону: при условии отсутствия аэродинамической крутки) будем считать положительным во всех отношениях.
Профиль пилотажников чаще симмтричный. Им все равно как летать вверх ии вниз головой.
Отрицательным назовем отраженный в горизонтальном зеркале положительный профиль.
Договоримся, что эти изобретенные термины имеют смысл и хождение только в пределах этой ветки
Воздушные потоки обтекают стабилизатор и, в зависимости от профиля и угла атаки стабилизатора, он создает силу направленную вниз или вверх. Или вообще ничего не создает, а только тратит народные деньги на сопротивление трения
Скажем обычный "крыльевой" профиль (в сторону: при условии отсутствия аэродинамической крутки) будем считать положительным во всех отношениях.
Профиль пилотажников чаще симмтричный. Им все равно как летать вверх ии вниз головой.
Отрицательным назовем отраженный в горизонтальном зеркале положительный профиль.
Договоримся, что эти изобретенные термины имеют смысл и хождение только в пределах этой ветки
Воздушные потоки обтекают стабилизатор и, в зависимости от профиля и угла атаки стабилизатора, он создает силу направленную вниз или вверх. Или вообще ничего не создает, а только тратит народные деньги на сопротивление трения
Последнее редактирование:
Mechanic
Press F1 for help
О том и речь, что самолет статически неустойчив - если ЦТ за крылом, случайное увеличение угла атаки ведет к увеличению подъемной силы, которая задирает самолет дальше, и угол атаки продолжает расти. Неустойчивость. Промежуточный случай - ЦТ совпадает с ЦД и самолет не обладает выраженной устойчивостью или неустойчивостью. Если устойчивости нет, поддержание стабильного полета перекладывается на электронику. Кстати, утка, если не ошибаюсь, может быть и статически устойчивой. Насколько помню, первый серийный неустойчивый - наш Су-27 (у него есть и режим отключения стабилизации по продольному каналу). А первый пассажирский - не А320 ли?310 сказал(а):
У самолета, у которого ЦТ расположен впереди ЦД, на стабилизаторе обязана быть отрицательная ПС. И балансировочное сопротивление никуда не девается.
Lexich
PIC - CPT
310,
я так понимаю,что все же в киль,а не в стабилизатор?мне кажется,сделать первое легче,чем второе
Mechanic
Press F1 for help
продолжим традицию изобретения терминов и скажем, что положительный - тот, что создает ПС при нулевом угле атаки, отрицательный - создает отрицательную ПС, а симметричный нифига не создает. Так же, как и положительный профиль можно заставить создавать отрицательную ПС при сильно отрицательному угле атаки, так же и отрицательный - можно, но заточены они под свои типичные режимы.310 сказал(а):
Экзот
Элефантерия
Elly,
Положительный — вот:
Представьте, что мыначинаем нажимать на него пальцем сверху вниз и, наконец, "выгнули" его в это:
Это отрицательная кривизна (т.е., положительный — "горбом вверх"; отрицательный — горбом вниз).
Если остановимся на пол-пути и получим просто обычную каплю — это и будет "симметричным" профилем с "нулевой кривизной"; применятеся на некоторых пилотажках.
На практике такой профиль, что изображён на первой картинке (выпукло-вогнутый) нынче применяется крайне редко — обычно нижняя поверхность крыла тоже выпукаля, но имеет гораздо меньшую выпуклость, чем верхняя и кривизна, всё равно, положительная.
Положительный — вот:
Представьте, что мыначинаем нажимать на него пальцем сверху вниз и, наконец, "выгнули" его в это:
Это отрицательная кривизна (т.е., положительный — "горбом вверх"; отрицательный — горбом вниз).
Если остановимся на пол-пути и получим просто обычную каплю — это и будет "симметричным" профилем с "нулевой кривизной"; применятеся на некоторых пилотажках.
На практике такой профиль, что изображён на первой картинке (выпукло-вогнутый) нынче применяется крайне редко — обычно нижняя поверхность крыла тоже выпукаля, но имеет гораздо меньшую выпуклость, чем верхняя и кривизна, всё равно, положительная.
MikVolg
РадиоТушила RL6MI
310,
Эффективность управляющей поверхности это её способность создать усилие, способное привести судно в необходимое нам положение.
Применительно к обсуждаемой ситуации, в верхней точке цикла, из-за падения скорости, либо срыва потока, РВ уже не создаёт момента на кабрирование и ВС сваливается в неуправляемое пикирование. Безусловно фактор потери эффективности РВ не является единственным, но одним из определяющих уж точно.
После достижения некоей скорости пикирования, усилие установленного на кабрирование РВ становится вновь достаточным (эффективным) и ВС переходит в набор высоты.
Эффективность управляющей поверхности это её способность создать усилие, способное привести судно в необходимое нам положение.
Применительно к обсуждаемой ситуации, в верхней точке цикла, из-за падения скорости, либо срыва потока, РВ уже не создаёт момента на кабрирование и ВС сваливается в неуправляемое пикирование. Безусловно фактор потери эффективности РВ не является единственным, но одним из определяющих уж точно.
После достижения некоей скорости пикирования, усилие установленного на кабрирование РВ становится вновь достаточным (эффективным) и ВС переходит в набор высоты.
Экзот
Элефантерия
Насколько я понимаю, срыв потока с с ГО на Ан-24 привёл бы к задиранию носа, а вот скос потока за закр.45° и приводил к слишком большому углу атаки стабилизатора, что и приводило к увеличению его подъёмной силы и, соответственно, к клевку.
310
Сторожил
Mechanic,
Вы не правы. Дело в том, что кроме понятного всем центра давления есть еще и фокус самолета. У устойчивого самолета именно он располагается позади ЦМ. Фокус это точка приложения приращения ПС при изменении угла атаки.
То есть, при изменении угл атаки, в фокусе прикладывается приращение ПС, создается момент, самолет устанавливается на прежний или иной кгол атаки. Больше приращений нет. Все опять стабильно
Вы не правы. Дело в том, что кроме понятного всем центра давления есть еще и фокус самолета. У устойчивого самолета именно он располагается позади ЦМ. Фокус это точка приложения приращения ПС при изменении угла атаки.
То есть, при изменении угл атаки, в фокусе прикладывается приращение ПС, создается момент, самолет устанавливается на прежний или иной кгол атаки. Больше приращений нет. Все опять стабильно
310
Сторожил
Не так.Экзот сказал(а):
При выпуске закрылков и ОБЛЕДЕНЕВШЕМ носке стабилизатора Ан24 из-за большого скоса потока создавались условия для срыва потока с НИЖНЕЙ поверхности стабилизатора. В результате он не мог создавать адекватную отрицательную ПС. Пикирующий момент крыла (здесь ЦМ был всегда перед ЦД) компенсировать было нечем и самолет "клевал" вниз
310
Сторожил
Все происходит плавнее, по синусоиде. И хоть описанная вами роль ГО имеет место быть, ее воздействие на процесс совсем не определяющее. Опять же, давайте вспомним случай с ГО, создающим в полете положительную ПС. Такой самолет в Вашем случае стал бы еще больше задирать нос. Однако, этого не происходитMikVolg сказал(а):
Elly
Местный
Экзот, спасибо за наглядную картинку... примерно так и представляла это себе
Получается, что если профиль "положительный", поток воздуха "давит" снизу вверх и хвост поднимается (а нос соответственно опускается), и наоборот, "отрицательный" профиль - поток "давит" сверху вниз и хвост опускается, а нос поднимается? А если профиль "симметричный", то хвост держится ровно? (ну если так грубо...)
Значит, на взлете и наборе высоты нам "выгоднее" иметь "отрицательный" профиль, а на снижении - "положительный", а на "ровном" полете (эшелоне) - "симметричный"?
Если так, тогда, наверное, удобнее делать стабилизатор "симметричного" профиля и приделать к нему некую подвижную поверхность, которая в зависимости от того, куда нам надо (вверх-вниз-прямо) изменяет этот профиль? Эта подвижная поверхность и есть так называемый "руль высоты"?
Получается, что если профиль "положительный", поток воздуха "давит" снизу вверх и хвост поднимается (а нос соответственно опускается), и наоборот, "отрицательный" профиль - поток "давит" сверху вниз и хвост опускается, а нос поднимается? А если профиль "симметричный", то хвост держится ровно? (ну если так грубо...)
Значит, на взлете и наборе высоты нам "выгоднее" иметь "отрицательный" профиль, а на снижении - "положительный", а на "ровном" полете (эшелоне) - "симметричный"?
Если так, тогда, наверное, удобнее делать стабилизатор "симметричного" профиля и приделать к нему некую подвижную поверхность, которая в зависимости от того, куда нам надо (вверх-вниз-прямо) изменяет этот профиль? Эта подвижная поверхность и есть так называемый "руль высоты"?