Вопрос чайника - ответ специалиста

Реклама
VirPil сказал(а):
В наше время это просто спросить ЧатГПТ или Алису.)))
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну... это понятно, что не в аптеке провизора...
Но всё же Авифорум - хороший универсальный ресурс, который полезен и детям и студентам. И более широкой аудитории.
И даже пенсионерам, любящих почему-то авиацию, хотя все сексуальные страсти к Авиации были в прошлом.
Мужики полетали - идут на пенсию и покой.
Только и остается - вспоминать. Эх... )

А еще форум читают и иногда отвечают ветераны всех времен и народов.
Есть русские, евреи, эмигрировавшие в Германию, Израиль, США... да много, возраст - пенсионный или около.
Но они скромные. В основном, в разделах "Сообщество авиаторов" и "Черный ангар" тусуются.
Этакие старческие посиделки на завалинке у костра за чашкой чаю.
 
Последнее редактирование:
Ramp сказал(а):
Добрый вечер, забыл отписать вовремя, всем кто помогал спасибо большое.
Экзамен сдал на 10.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Это реклама для Авиафорума признание :geek: (y)
Хотя... хорошее дело в рекламе не нуждается! :) :) :)

0_a655b_fe791ef3_orig.jpg
 
Kit. сказал(а):
Спрашивать ЧатГПТ при возможности спросить "Авиафорум" напрямую - это примерно как пить пиво, которое до тебя уже кто-то выпил.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А спросить Авиафорум -- это как пытаться попить пива, но сначала послушаешь лекцию о вреде алкоголя продолжительностью пару-тройку суток
 
Реклама
Доброе время суток! С интересом узнаю, что изначально грузоподьемность Ил-76 ранних модификаций была ограничена 28 тоннами. И тем не менее один из первых самолётов этого типа в рекордном полёте поднял больше 70 тонн! Это что, нынешний Ил-76МД-90А может 80-100 тонн поднять при необходимости?

В общем, интересно, почему Ил-76 не стал средним ВТС, если изначально таковым задумывался и нормальная грузоподъемность бортов первой серии не превышала 30 т? Наверное, стоило из него сделать что-то аналогичное нынешнему A400M, с аналогичной грузоподъемностью, а новую модификацию уже делать максимально тяжёлой, под 60-80 т.

И да, кстати, A400M с 37 тоннами грузоподъемности - это средний или тяжёлый транспортник? По моей классификации - среднетяжелый (субтяжелый) ВТС: около 1-1,5 т - сверхлегкие, 2-4 т - субсверхлегкие, 4,5-8,5 т - лёгкие, 9-15 т - среднелегкие (субсредние), 15-25 т - средние, 25-40 т - среднетяжелые (субтяжелые), 40-65 т - тяжёлые, 65-100 т - субсверхтяжелые, более 100 т - сверхтяжелые. А официально как? Вроде до 10 т - лёгкие, от 10-11 т до 40 т - средние, от 40 до 100 т - тяжёлые, более 100 т - сверхтяжелые (некоторые тоже выделяют сверхлегкие, указывая грузоподъемность около 1,5 т).
 
Также, вероятно, надо учитывать МВМ и класс ВС в соответствии с ней. Сверхлегкие ВТС однозначно могут быть только 4-го класса (МВМ до 10 т), типичная взлетная масса для таких ВТС около 5-7,5 т. Если грузоподъемность в пределах типичной для сверхлегкого транспортника, но МВМ больше 8 (не говоря уже о 10) - тогда ВТС надо относить к более высокой категории субсверхлегких. Или например: грузоподъемность 9-11 т, МВМ в пределах 3-го класса (до 30 т) - такой ВТС можно классифицировать как лёгкий, но если при той же грузоподъемности МВМ более 30 т - то это ВС 2-го класса, лучше относить к среднелегким (субсредним).

Итак, 4-й класс (МВМ до 10 т) - сверхлегкие (Ан-2, Ан-28, Бе-32, Л-410, ЛМС-192) и частично субсверхлегкие ВТС (Ан-38). 3-й класс (МВМ 10-30 т) - оставшаяся часть субсверхлегких (Бе-132, Embraer 120) и лёгкие ВТС (Ан-24Т, Ан-26, Ан-32, Ил-112, C-235, даже среднелегкий C-295 с 9 т грузоподъемности можно сюда отнести, так как МВМ в пределах 3-го класса). 2-й класс (МВМ 30-75 т) - среднелегкие (Ан-72, Ан-74, вероятно Ил-212, C-27J Spartan), средние (Ан-12, Y-8, C-130 Геркулес, Ил-276). 1-й класс (МВМ более 75 т) - среднетяжелые (A400M, Ту-330), тяжёлые (Ил-76), субсверхтяжелые (Ан-22, Ил-106, C-17), сверхтяжелые (Ан-124, C-5 Galaxy). Для сверхлегких транспортников МВМ - не более 7-8 т, обычно около 5-6. Для субсверхлегких - от 6-8 до 12-17 т. Для лёгких - от 12-17 до 24-30 т. Для среднелегких - от 30 до 45-50 т. Для средних - 45-75 т. Для среднетяжелых - 75-150 т, для тяжёлых - от 160-170 т до 250 т. Для субсверхтяжелых - от 210 до 350 т. Для сверхтяжелых - 300-400 т и более.
 
Последнее редактирование:
Таганрог сказал(а):
С интересом узнаю, что изначально грузоподьемность Ил-76 ранних модификаций была ограничена 28 тоннами. И тем не менее один из первых самолётов этого типа в рекордном полёте поднял больше 70 тонн!
Нажмите, чтобы раскрыть...
1. Выбрасываете весь такилаж и вообще всё, что можно выбросить.
2. Заливаем керосину на 40 мин.
3. Движки на взлётный режим на всё время (с последующим выбросом в мусорку)
Профит!
 
MAN_BLR сказал(а):
1. Выбрасываете весь такилаж и вообще всё, что можно выбросить.
2. Заливаем керосину на 40 мин.
3. Движки на взлётный режим на всё время (с последующим выбросом в мусорку)
Профит!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Есть данные, что АИ-20 может работать на взлётном не менее пары часов, а АИ-24 так вообще неограниченное время. Не исключено, что конструкторы делали газогенератор под большую мощность. Поэтому так легко форсировали АИ-20 с 4000 до 5180, например. АИ-24, как известно, создан на базе 20-го.
 
Таганрог сказал(а):
Есть данные, что АИ-20 может работать на взлётном не менее пары часов, а АИ-24 так вообще неограниченное время. Не исключено, что конструкторы делали газогенератор под большую мощность.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Приведите эти данные, а также их источник.
 
А вообще, для Ан-26 даже перегруз на 1-2 тонны может быть критическм в СМУ или при отказе двигателя, не говоря уже о большем перегрузе. Вспомним катастрофу в Гюмри кубанского борта зимой 1993-го. Тем не менее, в простых метеоусловиях и на крайне малую дальность от нескольких десятков до пары сотен км возможны относительно безопасные полёты с перегрузом в пределах разумного, без превышения МВМ, за счёт уменьшения количества топлива, сокращения АНЗ. А вот насколько можно превысить МВМ без риска? Думаю, не более, чем на 5% от указанной в РЛЭ. Однако, лётчики Ан-12 вспоминают как в 90-е летали с 74 т, вместо предельно допустимых для данного типа 61 т. Более чем на 20% превышение! То есть, скорее всего, груза на борту было больше 30 т. Либо дальний полёт со стандартной нагрузкой и полной заправкой вопреки всем ограничениям конструкторов. При этом заметно деформировалось V крыла, возникали проблемы с уборкой или выпуском механизации. Двигатели работали на предельных режимах, причём поступали очень хитро: 5 минут внешним взлётный, потом 5 минут внутренним, и так поочерёдно, наверное, до выработки топлива до уровня, при котором полётная масса станет относительно нормальной и можно будет лететь на номинальном или меньшем режиме.

Итак, даже вывел формулу предельного превышения взлётной массы: MTOW ÷ 100 × 20 + MTOW. Или максимального перегруза: макс. полезная нагрузка ÷ 100 × 20 + макс. полезная нагрузка. Но такое справедливо, наверное, лишь для советских ВС с запасом прочности.
 
Таганрог сказал(а):
В комментариях на ЯндексДзене какой-то лётчик вспоминал, из тех, что в Африке работают
Нажмите, чтобы раскрыть...
Источник "тот ещё", кто же спорит, если не вести учет наработки и не обращать внимания на эксплуатационные ограничения двигателя, то он много чего выдаст сверх установленных ограничений временных, но этот метод называется: "работаем втёмную, надеемся на авось" - какие уж там ресурсы и "прочая фигня для цивилизованных стран".
 
Реклама
Таганрог сказал(а):
Однако, лётчики Ан-12 вспоминают как в 90-е летали с 74 т, вместо предельно допустимых для данного типа 61 т. Более чем на 20% превышение!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Поводов восхищаться не вижу, летают так как хозяин приказал, наплевав на РЛЭ - в этот раз прокатило, а в другой раз самолет подведёт и когда это произойдёт никто не знает: "авось нам повезет, а кому то после нас нет".
 
Назад