Вопрос чайника - ответ специалиста

Реклама
lopunder,
Винглет — это разновидность концевой шайбы.
Аэродинамические концевые шайбы — тонкие поверхности, размещаемые вдоль концевой хорды для увеличения эффективного удлинения крыла и уменьшения интенсивности концевых вихрей, сбегающих с крыла. Крылышки концевые представляют собой разновидность концевых аэродинамических шайб, устанавливаемых на законцовке крыла под различными углами к плоскости симметрии крыла или базовой плоскости самолета.
 
Timych, "винглет" — это разговорное от английского winglet, а там ударение попадает на "и".
В русском языке такого слова нет, поэтому и нельзя сказать, где ударение.
Эти поверхности называются "крылышки концевые", или "вертикальные законцовки", или "крылышки Уиткомба".
 
Захарий,
Nimdar,
:agree:
Я согласен с вами!
:pivo:
 
Последнее редактирование:
Nimdar, а у нас одна девочка как-то сказала, глядя на В-737-800: "А чего у него крылья гнутые?" :)
это так, офф, конечно.
 
Захарий,
Можно ей ответить: "А это для повышенной надежности крылышки".
 
Gosha, поздно, я сказал как есть. "Шобы керосину меньше тратить". Где ты был, когда она это спросила...
 
.Такой вопрос. на высоте скорость ветра в струйных течениях может достигать 750 км-ч На сколько эти течения прогнозируемы и опасны?
 
Реклама
nsv, редко когда скорость струйного течения превышает 150-180 км/ч. Метеорологи рисуют их на метеокартах, КВС учитывает при принятии решения на вылет. Попутная струя даёт неплохую экономию топлива. Встречная - повышенный расход, поэтому полёта в них стараются избегать. Обычно удаётся. ;)
 
Topper,
Не все сводится только к экономике. Бывают еще границы этих струйных течений и пересечение этих течений. Первые опасны высокой турбулентностью, вторые - высокими градиентами скорости. Непредвиденная турбулентность ясного неба (ТЯН) также с ними связана (всегда ли, не помню?)
 
Mechanic, ну да... насчёт "опасно-неопасно" мне и вправду сложно рассуждать, этот аспект я ...как это по-русски... а! - дезавуирую, вот ;)
 
Насчет "опасно-нет". :confused: Опасно чисто теоретически. Вообще, струйные течения к опасным явлениям погоды не относятся. С практической точки зрения опасность только кофе на бруки пролить.
Струи над северной Атлантикой сильны. 200 узлов почти норма. Иногда бывает и до 300 узлов! Их используют по полной, сокращая время полета на треках. Над северным Китаем 100-150 узлов.
 
Подскажите, как определяют центровку самолета перед вылетом? Прикидывают, или прибор какой есть?
 
С вашего позволения ещё вернусь к вопросу о струйных течениях. На сколько они постоянны? Сезонны? Или это просто результат труднопрогнозируемой циклонической деятельности? (хренасе выразился);)))
 
Возник такой вопрос.Купил билет одной из АК на конец июня.Сам очень редко на ГА летаю.Почитал наш местный форум (vlcrime.net),так там одна девушка рассказала историю про злоупотребление овербукингом.Я задал свои вопросы под ником "ого" сотрудникам этой АК,наивно полагающим,что их местонахождение на том форуме-инкогнито.Ответа не дождался.Если не трудно ответьте-насколько АК может максимально отложить мой вылет без юридических последствий для себя?
 
timsz сказал(а):
Подскажите, как определяют центровку самолета перед вылетом? Прикидывают, или прибор какой есть?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Насколько помню там не один прибор, а система измерения загрузки и центровки (weight and balance system). Но можно и просто прикинуть на глазок :) (таблицы и графики есть)
 
arz-400 сказал(а):
система измерения загрузки и центровки
Нажмите, чтобы раскрыть...
Можно подробней про данную систему?
На сколько мне известно обычно имеется руководство по загрузки и центровки, там есть методики расчета аналитическим путем и при помощи графиков.
Перед вылетом расчет оформляется и подписывается членами экипажа.
 
Реклама
Triz,
Раньше так и было (и посейчас есть на ранешних самолетах) т.е:
Перед загрузкой самолета груз взвешивают и уже известный вес размещают на определенные места в багажниках. Вес среднего пассажира принят за 75-85 кило плюс 5 кило на ручную кладь. Пассажиры сидят на известных местах.
Все эти данные заносятся в специальный центровочный график, графически отражающий простое правило рычага. В итоге находится центр масс загруженного самолета без топлива. Потом добавляется влияние на центровку топлива (известной массы и расположенного в определенных баках).
По этим данным определяется установка стабилизатора на тот или иной угол для взлета.
Сейчас в большистве случаев расчет компьютерный. Принцип работы программы тот же, но с линейкой и карандашом возиться не надо. Пилоты получают готовые данные.

Насчет самолетной системы.
Такая бывает и в качестве опции может быть установлена. Основу составляет измерение нагрузки на стойки шасси и соответственное определение фактической центровки. В жизни встречать не приходилось. Скорее всего, из-за высокой стоимости широкого распространения не имеет.

В полете центровка измерается автоматически по фактическому углу стабилизатора, с использованием данных скорости, высоты
 
Назад