Вопрос чайника - ответ специалиста

Приветствую всех!
Отличная эта ветка для чайников. Потратил несколько дней
но все-таки прочитал все 500 с чем-то страниц... Аж вспотел.

У меня вот какой вопрос. Когда самолет взлетает (набирает высоту),
у него один вариант это сделать - носом вверх.
Во время снижения возможны варианты:
1. носом вниз. Снижение буде быстрым, поэтому двигатели можно поставить на самы малый газ. Да?
2. Нос ровно (самолет пляшмя) Если снизить скорость то самолет так потихоньку и будет снижаться.
3. А можно ведь снижаться и носом вверх. Это хорошо видно, если посмотреть
на самолет при посадке - он явно носом вверх садиться.
Собственно вопросы
- какой метод снижения обычно спользуется и почему?
- глиссада она какой формы? прямая наклонная от точки наверху до точки внизу?
Под каким углом к горизонту?

Еще интересно что труднее для пилотов взлет или посадка?
Как я знаю, большая часть аварий случается при взлете и приземлении.
(то ли 70% то ли 90%) А знает кто-нибудь - чаще именно при взлете или
при приземлении? Хотя бы приблизительные цифры.

Спасибо заранее!
 
Gek, используют все методы в зависимости от ситуации и от скорости. На больших скоростях можно и носом вниз, а на малых (заход, глиссада) - носом вверх, ибо иначе нужную подъемную силу при малой скорости не создать.
Глиссада - прямая под углом примерно 3 градуса (точнее, от 2 градусов 40 минут примерно до 3 градусов), но бывает и покруче.
Что труднее - взлет или посадка? Зависит от условий. Но если усредненно, то, конечно, посадка. Немцы говорят: "Что такое полет? Это посадка". И они, в общем, правы. А у нас: "Сокола видно по посадке"
Бьются чаще при посадке.
 
Частный пилот Спасибо!
Такой оказывается маленький наклон у глиссады 3 градуса?! Я прикинул, получается, что при полете на высоте 10 км. Самолету надо ~200 км (вдоль по земле) что бы сесть. Так много.
А под каким углом к горизонту самолет набирает высоту? Не вериться, что с таким же маленьким наклоном. На взляд (если в аэропорту посмотреть на взлетающие самолеты) там под 20-30 градусов.

Получается, если рейс, например, Москва-Питер, ~600 км. Тогда 1/3 пути самолет набирает
высоту 10 км. 1/3 летит и 1/3 снижается. (Тут я сам уже домысливаю...) значит, чем короче
расстояние, тем на меньшей высоте надо лететь. Кстати, а какие существуют высоты
крейсерского эшелона (т.е. там, где самолет проводит большую часть пути).
Максимум понятно - это ~10 км (самолеты выше не могут), а минимум? Есть какие-то мировые стандарты
или для каждого маршрута высота эшелона выбирается отдельно?

Еще вопрос возник: Как называется прибор, который показывает отклонение самолета
от горизонтали как по тангажу так и по крену. И самое главное - на каком принципе
он работает? Раз глиссада ~3 градуса, так этот прибор очень точным должен быть,
точность не менее десятых долей градуса. Даже человек по ощущениям такое отклонение от горизонтали
не уловит. Детали не нужны - только принцип действия - я в физике соображаю - пойму.
Прибор я в кино видел - там горизонтальная линия - обозначающая горизонт и рисуночек
самолета (вид сзади) - они друг относительно друга отклоняются.
 
Где-то были графики... На эшелоне было где-то процентов 15.
Посадка там была действительно более опасна. Впрочем, в воздухе ещё никто не оставался.
 
Глиссада, это точный маршрут и её параметры выбраны с тем, чтобы угол её наклона удовлетворял самые разные летательные аппараты.

Углы подъёма и снижения каждого типа самолёта зависят от тех характеристик, которые в них заложили конструкторы. Точнее, речь идёт о допустимой скорости снижения, чтобы самолёт не развалился от скоростного напора. Скороподъёмность зависит от энерговооружённости самолёта и кучи переменных факторов. Например, для пассажирских самолётов скорость снижения метров 30 в секунду вполне допустима. Угол можете посчитать сами. Плюс учитываются маршрутные ограничения, экономичность режимов и т.п.
Ввиду вышеизложенного это не так, хотя расчёт снижения с 10 км. 150-200 км в общем верен. Но можно же и по спирали снизиться
Стандарты есть, называются сетка эшелонирования. Они разные. "Самолёты" - понятие растяжимое, поэтому эшелон может быть и 12600, а кто-то еле-еле на 7 км. заберётся.
Названия разные, например авиагоризонт. Или ПКП - прибор командно-пилотажный. И т.п.
Они как правило гироскопические.
 
В лихие 90е шастал по ВПП пулковского аэропорта. Вообщем то иллюзия создается что самолет почти не снижается, а летит по прямой, но так длится до некотрой высоты (я не знаю точно какие это значения), Если на глаз (учитывая, то что на высоте 1 км самолет будет казаться маленьким, а на 3 км еле различим), то где-то с высоты 200-300м, крутизна глиссады увеличивается (опять таки на глаз 20 градусов). Хотя все это визуальные ощущения. Но по крайней мере на расстоянии 1-2 км до ВПП четко видно, что В.С. садится, на расстоянии 20 км от ВПП складывается впечатление, что В.С. летит в горизонтальном полете на низкой высоте.
Ну да посадка по любому будет, либо на этом свете, либо на том. В воздухе никто не останется.
 

Глиссада — траектория полета летательного аппарата, по которой он снижается непосредственно перед посадкой (c) Википедия.

Это значит что с эшелона снижаться совсем не обязательно с профилем 3 градуса, можно быстрее (что обычно и бывает).


Самолет к точке входу в глиссаду (ТВГ) вполне может подойти в горизонтальном полете. ТВГ находится на осевой ВПП в 12-15 км на высоте около 600 м.
 

Извиняюсь - не правильно понял понятие глиссады. Спасибо за поправку AndreiB!
Переформулирую - как выглядит траектория снижения самолета от эшелона 10 км. до посадки.
Я правда уже и сам понял ответ.
Нужно от самого верха снижаться как можно круче (я прикинул это примерно 7-8 градусов - 30 м/с и 900 км/час) и только перед самым приземлением (600 м) выйти на пологий участок - глиссаду. Траектория будет типа "несимметричная гипербола".
Наверное, истребители могут и очень круто снизиться а потом резко войти в пологий участок.

По-моему, интуитивно понятно, для экономии, как времени полета, так и топлива,
выгодней, что бы самолет как можно дольше летел на эшелоне и как можно меньше на подъеме и
снижении.
Спасибо всем за ответы!
 
Маленький вопрос. Откуда взялось это слово "пакс(ы)"? Просто интересно
То, что это пассажиры, я понимаю.
 
Gek сказал(а):
Нужно от самого верха снижаться как можно круче
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не как можно круче, а либо по расчёту в зависимости от аэронавигационной обстановки, либо исходя из собственных потребностей, чаще всего в максимально экономичных режимах.

Чем быстрее снижаешься, тем выше скорость. Сопротивление пропорционально квадрату скорости. Соответственно разгоняться невыгодно, с точки зрения экономии топлива.
Эти параметры выбираются в зависимости от массы, погоды, рекомендованных режимов.
Gek сказал(а):
Откуда взялось это слово "пакс(ы)"
Нажмите, чтобы раскрыть...
От вражеского pax.
 
Последнее редактирование:
Еще вопрос появился.
Есть ли у самолетов что-то типа противоугонной системы? На этой ветке я уже читал,
что дверь открыть без ключа или без чего-то еще - нельзя. А, вот, если самолет стоит
с открытой дверью, когда, например, уборку там делают, а пилоты еще не пришли.
Может ли какой-нибудь "нехороший человек", умеющий летать, залезть в него,
выгнать уборщиков, двери закрыть - урулить и улететь?
Где-то вроде проскользывало, что такого типа вопросы неприлично задавать,
Тогда прошу извенений - не отвечайте - а может даже экипажи инструктируют,
не разглашать такого рода сведения?
 
вокруг самолета ходит САБ,САБ авиакомпании,техники могут быть как вокруг,так и в....Просто так самолет открытым не стоит.Иначе он сдается под охрану...
 
кстати,уборка одна без кого либо на борту находится не может....
 
Спасибо Частный пилот, но это то как раз всё более менее понятно
Вопрос в следующем насколько я знаю существует градуировка положения РУДов в %, к примеру 80% соответствует 80% тяги или оборотов?? Или как на карбюраторном автомобиле положение педали газа прямо пропорционально положению дроссельной заслонки и всё? И какая зависимость между тягой и оборотами.
Или всёже есть какая нибудь хитрость (К примеру для регулировки громкости используется переменный резистор. сопротиление которого меняется нелинейно, пропорционально логарифму.)
 
Последнее редактирование:
Gek, Вот совершенно правильное объяснение:
"Pax" veut dire passager. C'est plus une abbréviation qu'un acronyme et ce à la façon de l'aéronautique : le "X" remplace les autres lettres du mot "PAssenger".
On aussi par exemple "Xfer" pour "transfer".
В простом переводе с Френч:
Х заменяет остальные буквы в слове PAssenger, Еще для примера Xfer для Transfer
 
Прошу прощения, но если Вам что-то "более или менее понятно", задавайте, пожалуйста, вопрос конкретнее, чтобы было понятно, что надо пояснить, и мы не тратили зря время и место. Градуировки положения РУДов, как правило, нет. О режиме двигателей судят по указателям числа оборотов (в %) разных каскадов. Эти проценты для разных каскадов могут быть разными (скажем, малый газ на Ту-134 - примерно 60 % по ВД и примерно 40% по НД). "По ВД" и "по НД" означает - по высокому и низкому давлению (второй и первый каскады).
 
Прошу прощения, ещё один маленький тупой вопрос.
Определённому положению РУД соответствуют определённые обороты, или они меняются в зависимости от скорости, высоты, ветра и.т.п.
 
Gek, ну Вы весь форум работой загрузили Снижение рассчитывают чаще всего по вертикальной скорости. Она может быть и 15 м/с, и 10. Зависит от желания командира. Конечно, для экономии лучше подольше лететь на эшелоне. Но тогда потом надо вниз "сыпаться", что некоторые и делают. Но ниже высоты 3 км разгоняться выше 500 км/ч на Ту-134, например, нельзя, и к этой высоте лучше подходить с вертикальной скоростью около 10 м/с, тогда больше 500 км/ч не разгонишься. Есть грубое правило "полторы высоты" - к примеру, с эшелона 10100 надо начинать снижаться примерно за 160 км. Но конечно, есть куча других ограничений, многое зависит от схемы захода. Например, надо проходить некоторый точки обязательного донесения (скажем, ОПРС) на определенной высоте. Пример: заходим в Душанбе. Если с севера - то ОПРС Пугус надо пройти на 6000 м, если с запада, то ОПРС Октябрьский - на 5700, если с востока, то ОПРС Файзабад - на высоте 6000-6600. Ну и т.д.
Никто не контролирует полет по глиссаде по авиагоризонту, он служит на глиссаде для контроля пространственного положения самолета, но не для определения, на глиссаде мы или нет. Чаще всего полет по глиссаде контролируется по планкам положения на навигационно-курсовом приборе и, конечно, по вариометру (по глиссаде идут с определенной скоростью, и вертикальная при этом должна иметь известное каждому пилоту значение: скажем, на Ту-134 вертикальная на глиссаде - обычно 4 - 4,5 м/с).
Это иллюзия. Угол тангажа магистральных самолетов редко превышает 15 градусов, а угол траектории и того меньше. Вертикальная скорость при этом сначала около 10 м/с (зависит от многого, в том числе и от температуры воздуха), а как разгонишься - то и 15 может быть, и 20. Если очень хорошо разгонишься, то на нашем Ту-134 можно в холодную погоду и до 30 м/с вверх забираться (108 км/ч).
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация