Вопрос чайника - ответ специалиста

[dyukin]

Градуировки положения РУДов, как правило, нет.

Вроде должны быть, иначе как двигатели синхронизировать?

 

[Частный пилот MFS]

Прошу прощения, ещё один маленький тупой вопрос.
Определённому положению РУД соответствуют определённые обороты, или они меняются в зависимости от скорости, высоты, ветра и.т.п.

Меняются маленько, но так чтоб очень

 

[dyukin]

Давно интересует вопрос, например на Ту-154б2, наминал 92.5% , вот очень интересно, как ловили этот режим, имея три движка и (высокоточные приборы)?

 

[Частный пилот MFS]

Вроде должны быть, иначе как двигатели синхронизировать?

Про градуировку положения РУД. Шутник Вы. А про разнотяг слышали? Синхронизировать движки именно по оборотам надо, а не по положению РУД. Ну если на слово КВСу Ту-134 не верите, вот Вам фото - специально для Вас нашел в личном архиве (если кто интересуется, это 65093). Как видите, никакой градуировки

 

[dyukin]

Частный пилот MFS,
Как тогда техники, вилку убирают?

 

[Частный пилот MFS]

dyukin, должны убирать, конечно. Но на иномарках с разнотягом летают - это отложенный дефект, он у них в MEL указан. Почитайте, плиз, отчет по катастрофе Боинга-737 а Перми, там разнотяг указан как одна из причин, спровоцировавших катастрофу. Ой, как сейчас на меня любители иномарок накинутся
Да, а про Ту-154 пусть спецы по 154 ответят.

 

[dyukin]

Частный пилот MFS,
Извините конечно, но Вы клоните,(ммм), не туда, про Пермь, всем давно все ясно. Я спрашиваю как борются с разнотягом на Ту. 2.Ваш ответ, аля на Ту5 не летал, странен. У Вас в кабинете, вроде теже приборы и тд…

 

[Частный пилот MFS]

dyukin, извините уж, что так ответил - просто устал сегодня отвечать, чайку бы попить, да и спать пора. Да по тем же приборам, что на Ту-134, и на Ту-154 режим выставляют. Там точность как раз примерно полпроцента. А если про Пермь ясно - ну слава Богу. На Ту разнотяг устраняют и вообще на Ту-134 реальной проблемы с ним нет. Хорошая это машина, понимаете - хорошая!

 

[dyukin]

Хорошая это машина, понимаете - хорошая!

Понимаю!

 

[сандро]

Откуда взялось это слово "пакс(ы)"?

Не паксы, а пассы. Так машинисты электропоездов пассажиров называют. Еще кораеды.

 

[сандро]

А это, что за шайба с зубчиками, бело-желтого цвета?

 

[Сеня]

Если ещё не позно, позволю себе немного добавить по теме моторов. Речь пойдёт о ТРД.

Вопрос в следующем насколько я знаю существует градуировка положения РУДов в %, к примеру 80% соответствует 80% тяги или оборотов?? Или как на карбюраторном автомобиле положение педали газа прямо пропорционально положению дроссельной заслонки и всё? И какая зависимость между тягой и оборотами.
Или всёже есть какая нибудь хитрость (К примеру для регулировки громкости используется переменный резистор. сопротиление которого меняется нелинейно, пропорционально логарифму.)

РУД сам по себе является системой ввода, т.е. то что мы хотим добиться от двигателя в плане тяги мы задаём каким-то положением рычага (про градуировку позже). Входной сигнал через проводку управления или просто провода поступает в гидравлический или пневмо-гидравлический (аналоговые) или гидро-пневмо-электронный (аналоговый или смешанный) или просто электронный цифровой компьютер, который перерабатывает его в зависимости от внешних условий (скорость, высота, температура, давление ....). Полученный после переработки сигнал воздействует на исполнительный механизм (наклонная шайба насоса, дозирующая игла, эл.магнитный кран ....), который, в свою очередь, изменяет подачу топлива в камеру сгорания для изменения или поддержания оборотов. Как видно из всего сказанного, зависимость не прямая, она обусловлена законом регулирования конкретного двигателя, его газодинамикой (переходные процессы и степень устойчивости компрессора) и, в конце концов, креативностью коллектива конструкторов

Теперь про градуировку. На самом деле наличие шкалы положения РУДов в кабине не имеет смысла, потому как не несёт никакой информации ни экипаже, ни наземникам. Между рычагами и двигателями ещё есть много метров тросов, качалок и тяг (пока о механических системах упраления говорим), которые вносят погрешность (иногда значительную) во всю систему. А вот на двигателе, куда приходит проводка управления, существует лимб с градуировкой. Это могут быть градусы положения поводка насоса-регулятора (НР) или даже просто контрольные точки: взлётный режим, плошадка малого газа, угол срабатывания реверса, максимальная обратная тяга .... Для технических нужд, по большому счёту, все эти градусы не нужны, достаточно "контрольных точек", обусловленных определёнными тестовыми значениями. А для пилотирования они и вовсе не нужны. Но есть самолёты с указателями положения поводка НР (но не РУДа!!!!). В частности

Давно интересует вопрос, например на Ту-154б2, наминал 92.5% , вот очень интересно, как ловили этот режим, имея три движка и (высокоточные приборы)?

На Бэшках у бортача стоят указатели, по ним устанавливается режим на гонке двигателей и делаются определённые проверки: 112*-114* - взлётный (зависит от механического упора на двигателе), 105* - номинал. 86* - 0,8 номинала, 25*-40* - площадка малого газа, 20*-22* - перекладка реверса. В полёте эти указатели и не нужны, гораздо важнее физические обороты. 92,5% - это просто такая вот гипотетическая расчётная циферка. Особенность эксплуатации данного двигателя. На Эмке этих указателей уже нет, для гонки двигателей заранее рассчитываются параметры по режимам исходя из "погоды". У бортинженера есть графики по которым он может достаточно достоверно определить ожидаемые параметры, опятьже исходя из "погоды".

Как тогда техники, вилку убирают?

Поводки НР (помните? на двигателях) устанавливаются в одинаковое положение по лимбу в контрольных точка и проверяется положение рычагов в кабине. Разница должна быть не более чем "на пол-шишечки" На пробе двигателя устаноавливаются одинаковые обороты и опять-же проверяются "пол-шишечки".
Про электронную систему всё "ещё проще". Механической связи нет, чиста компутер: мышкой двигенок водим - самолёт летает

Кстати, у нас уже есть тема про двигатели для "чайников", может имеет смысл перенести всё имеющее отношение туда. Глобализовать так сказать .... иначе придётся много чего рассказывать по-новой.

 

[Сеня]

А это, что за шайба с зубчиками, бело-желтого цвета?

Триммер руля высоты.

 

[сандро]

И ее крутить надо? Не судьба автоматически сделат его подъем? А на каких движках (кроме всех не считая режим работы "пожар" в дивгателе)))))))))) ) пламя вылетает при прогореве? Кстати колесная тормоза удержат птаху на взлетном газе?

 

[Сеня]

сандро,
Надо. Не судьба. Ни на каких. Птах удерживают когти.

 

[Gosha]

И ее крутить надо? Не судьба автоматически сделат его подъем?

А штурвал тоже крутить надо? Не судьба сделать такую крутилку, чтобы его сама крутила и птах ощетинился и чиркнул?

p.s. со своими устоями, да в чужой монастырь...

 

[c-6]

Добавлю, Gek:

С эшелонов стараются снижаются обычно тоже по прямой, вроде глиссады (если нет каких-либо препятствий). Заранее расчитывают этапы снижения, скорости: на каком удалении какую занять высоту. Например: за 100000 м до посадки - 6000 м, за 60000 м - 3000 м и т.д. Получается плавное, красивое и экономное снижение на малом газе до самого захода на посадку.

Эшелоны у нас определенные от 900 до 12100 м для пассажирских бортов. Через 300 м от 900 до высоты 8100, далее через 500 м. На запад летим на эшелонах 1200, 1800, ..., 8600, 9600,...,11600, а на восток 900, 1500,..., 8100, 9100, ..., 12100. Военные летают выше, уже с разноской 1000 м. Наш потолок 12100.

На взлете опасность состоит, в основном, в отказе техники, возможном возгорании двигателей. Отсюда катастрофы. Еще возможен подрыв (преждевременное отделение самолета от полосы на недостаточной скорости. Земля близко, возможна просадка и падение. Кстати, в фильме "Кандагар" как раз показан такой случай. Но им повезло). А на посадке превалирует человеческий фактор. Влияет качество построенного захода, учета погодных условий, наличий различных препятствий во время посадки, да и как сподобишься посадить. Опасны в одинаковой степени и взлет и посадка. И на эшелонах нельзя сказать, что совсем уж нет никакой опасности (потеря скорости, грозы, обледенение, встречные борты, да мало ли чего еще).

Авиагоризонт и ПКП работают по принципу шарика в масле или уровнемера, когда пузырек воздуха стараются загнать в центр, тем самым установить балансировку. В ПКП на глиссаде удерживают перекрестие указателей в центре кружочка, значит курс-глиссада на месте, все в порядке, можно продолжать заход. Это делать не трудно.

И не вздумайте на эшелоне снижаться плашмя, просто убрав скорость. Снижения не получится, а потеря скорости чревата. Угроза свалиться реальная.

 

[Gek]

Pax" veut dire passager. C'est plus une abbréviation qu'un acronyme et ce à la façon de l'aéronautique : le "X" remplace les autres lettres du mot "PAssenger".
On aussi par exemple "Xfer" pour "transfer".
В простом переводе с Френч:
Х заменяет остальные буквы в слове PAssenger, Еще для примера Xfer для Tranfer

Теперь понял - Спасибо!
Что бы окончательно отделаться от филологии - последние уточнения:
1. pax - это международный жаргон? англоговорящие поймут?
2. Во множественном числе будет paxes?

 

[Gek]

Эшелоны у нас определенные от 900 до 12100 м для пассажирских бортов. Через 300 м до высоты 8100 далее через 500 м. На запад летим на эшелонах 1200, 1800, ..., 8600, 9600,...,11600, а на восток 900, 1500,..., 8100, 9100, ..., 12100.

Про сетку эшелонирования понятно. А выделяется ли зона перед ВПП где вообще ни на каком эшелоне
нельзя летать, Полоса где-нибудь шириной полкилометра и длинной хотя бы 20-30 км.

И еще - эшелонирование запад-восток - оно, конечно, разумно на разные высоты развести.
Но есть же север-юг да и, вообще, самолеты же по всем возможным направлениям летают.
а не только запад<->восток. Как их разводить по высотам?

 

[c-6]

Все, что идет от 1 до 180 градусов по компасу - восток, от 181 до 360 - запад. Регулирут движение диспетчеры опять же по эшелонам.

В зоне аэродромов ВС летают по кругу, специально определенному по высоте и расположению для данного аэродрома. Ширина круга обычно около 8 км. В общем-то это не круг, а типа прямоугольника, называется у нас "коробочка". Включает 4 разворота и прямые дистанции. По высоте круг тоже не одинаков. С разных точках разные высоты могут быть. Облегчает заход на посадку. С круга сбиваться ни в коем случае не допускается.