Если ещё не позно, позволю себе немного добавить по теме моторов. Речь пойдёт о ТРД.
Вопрос в следующем насколько я знаю существует градуировка положения РУДов в %, к примеру 80% соответствует 80% тяги или оборотов?? Или как на карбюраторном автомобиле положение педали газа прямо пропорционально положению дроссельной заслонки и всё? И какая зависимость между тягой и оборотами.
Или всёже есть какая нибудь хитрость (К примеру для регулировки громкости используется переменный резистор. сопротиление которого меняется нелинейно, пропорционально логарифму.)
РУД сам по себе является системой ввода, т.е. то что мы хотим добиться от двигателя в плане тяги мы задаём каким-то положением рычага (про градуировку позже). Входной сигнал через проводку управления или просто провода поступает в гидравлический или пневмо-гидравлический (аналоговые) или гидро-пневмо-электронный (аналоговый или смешанный) или просто электронный цифровой компьютер, который перерабатывает его в зависимости от внешних условий (скорость, высота, температура, давление ....). Полученный после переработки сигнал воздействует на исполнительный механизм (наклонная шайба насоса, дозирующая игла, эл.магнитный кран ....), который, в свою очередь, изменяет подачу топлива в камеру сгорания для изменения или поддержания оборотов. Как видно из всего сказанного, зависимость не прямая, она обусловлена законом регулирования конкретного двигателя, его газодинамикой (переходные процессы и степень устойчивости компрессора) и, в конце концов, креативностью коллектива конструкторов
Теперь про градуировку. На самом деле наличие шкалы положения РУДов в кабине не имеет смысла, потому как не несёт никакой информации ни экипаже, ни наземникам. Между рычагами и двигателями ещё есть много метров тросов, качалок и тяг (пока о механических системах упраления говорим), которые вносят погрешность (иногда значительную) во всю систему. А вот на двигателе, куда приходит проводка управления, существует лимб с градуировкой. Это могут быть градусы положения поводка насоса-регулятора (НР) или даже просто контрольные точки: взлётный режим, плошадка малого газа, угол срабатывания реверса, максимальная обратная тяга .... Для технических нужд, по большому счёту, все эти градусы не нужны, достаточно "контрольных точек", обусловленных определёнными тестовыми значениями. А для пилотирования они и вовсе не нужны. Но есть самолёты с указателями положения поводка НР (но не РУДа!!!!). В частности
Давно интересует вопрос, например на Ту-154б2, наминал 92.5% , вот очень интересно, как ловили этот режим, имея три движка и (высокоточные приборы)?
На Бэшках у бортача стоят указатели, по ним устанавливается режим на гонке двигателей и делаются определённые проверки: 112*-114* - взлётный (зависит от механического упора на двигателе), 105* - номинал. 86* - 0,8 номинала, 25*-40* - площадка малого газа, 20*-22* - перекладка реверса. В полёте эти указатели и не нужны, гораздо важнее физические обороты. 92,5% - это просто такая вот гипотетическая расчётная циферка. Особенность эксплуатации данного двигателя. На Эмке этих указателей уже нет, для гонки двигателей заранее рассчитываются параметры по режимам исходя из "погоды". У бортинженера есть графики по которым он может достаточно достоверно определить ожидаемые параметры, опятьже исходя из "погоды".
Как тогда техники, вилку убирают?
Поводки НР (помните? на двигателях) устанавливаются в одинаковое положение по лимбу в контрольных точка и проверяется положение рычагов в кабине. Разница должна быть не более чем "на пол-шишечки"
На пробе двигателя устаноавливаются одинаковые обороты и опять-же проверяются "пол-шишечки".
Про электронную систему всё "ещё проще"
. Механической связи нет, чиста компутер: мышкой двигенок водим - самолёт летает
Кстати, у нас уже есть тема про двигатели для "чайников", может имеет смысл перенести всё имеющее отношение туда. Глобализовать так сказать .... иначе придётся много чего рассказывать по-новой.