Вопрос чайника - ответ специалиста

Там не только баки стоят, там вообще вся гидравлика собрана. Но это очень частный случай и утверждение без контекста что "гидросистемы сгорают за 4 минуты" - бред.


Бывает нечасто, но если бывает то это очень опасное событие. Опастность в отравлении дымом и газами, выделяющимися в процессе горения. Даже небольшой пожар может привести к отравлению.
 
В формуле расчёта дальности прямой видимости сумма корней должна быть в скобках, как я припоминаю.
Gek в самолёте - десятки километров проводов, протянутых через весь салон под полом, стенками, потолком. Короткое замыкание может стать причиной возгорания. Ну и сильно уставший пассажир, возжелавший выкурить сигарету не отходя от кассы - тоже потенциальный геморрой с противопожарно-салонной точки зрения. Ну и ещё много причин.
Бортпроводники должны знать английский вне зависимости от внутренних/международных рейсов, как и пилоты. Языковая подготовка - одно из приоритетных направлений учебной работы авиакомпании, по ряду причин.
При отказе гидросистем (всех) (как бы сказать, чтоб сильно не пугать), о! например, в разделе "Особые случаи" РЛЭ МиГ-31 написано просто и понятно - отключить двигатели, уничтожить систему государственного опознавания, по возможности создать благоприятные условия для покидания самолёта, покинуть самолёт.
Нет гидрашки - нет управления. То, что один раз из тысячи кому-то свезло и он умудрился довести без инфаркта самолёт до удачного касания с поверхностью, - не стоит рассматривать как обычное явление.
По поводу: "Командир! Патроны кончились!! - Но ты же коммунист, Дзияо!!! - ...и пулемёт застрочил вновь..."
 
Сеня, зря Вы так возмутились на то, что гидросистемы отказывают за 4 минуты. У Ершова описана очень подробно катастрофа Фалькова. Он много и глубоко для себя анализировал причины и делал выводы с подсчетом времени. А потом использовал ее уроки в своих полетах, отрабатывал на тренажерах. Общепризнано, что спасти самолет можно только в течение этого времени. И мы тоже придерживаемся этого правила. Пожар в хвостовой части ТУ-154 - это не частный случай. Он, как правило, там и происходит. Если горит один двигатель, жди неприятностей от других. А значит и от гидросистем.

Gek, перекладка стабилизатора - это отклонение его на заданный угол вверх или вниз в процессе полета. Так же как рули высоты, к примеру. В ручную его перемещают с помощью тумблера от себя или на себя, если есть вероятность, что не хватит руля высоты. Допустим, при предельно задней центровке надо поднять хвост на посадке, стабилизатор перекладывают на меньший угол, увеличивая ход рулей.

Пожар в салоне самолета, действительно, очень опасен. Практически нет спасения как раз из-за задымленности. Представьте, когда закрытое промещение полно ядовитого дыма и нет возможности проветрить. Это смерть всех находящихся там людей за считанные минуты. Это не двигатели горят, которые находятся снаружи.

Topper, без гидрашки посадку никто и не называет обычным явлением. Это исключение. А может быть и вообще теоретическое предположение, но как вариант.
 
Последнее редактирование:
c-6, одним Ту-154 список самолетов с хвостовым расположением двигателей не ограничивается, и на них эти 4 минуты не распостраняются. Именно поэтому это и есть частный случай.
 
Ну, естественно, я все объясняю относительно ТУ-154. Я же сразу предупредил об этом.
 
c-6 сказал(а):
У Ершова описана очень подробно катастрофа Фалькова
Нажмите, чтобы раскрыть...
Подробное описание катастрофы может быть только в материалах комиссии по расследованию или в мемуарах принимавших участие в расследовании. Ершов в этом учавствовал?

Причины чего? Как использовал уроки в своих полётах? Вы вкурсе о программе тренажёрной подготовки и кто и как её составляет и проводит?

c-6 сказал(а):
Общепризнано, что спасти самолет можно только в течение этого времени
Нажмите, чтобы раскрыть...
Эта "общепризнанность" как то отражена в документах? Хотябы как рекомендации РЛЭ по уборке механизации после катастрофы 1980 года в Алма-Ате?

Про правило поподробнее пожалуйста.
Каков процент катастроф из-за пожара двигателя (и безошибочных действий экипажа) и сколько раз его тушили и нормально садились?
 
c-6, Я конечно не знаток РЛЭ Ту-5, но прочитав Ершова понял - обычный рядовой пилот (которых очень много). Опыта полетов - выше крыши. Но (положа руку на сердце) знаток матчасти - никудышний. Если с Ту-5 сомнения у меня еще были, то с Ил-18 - бредятина. Отсюда вывод, человек не имеет высшего специального образования и не совсем знает саму матчасть. Кататсрофа Фалькова - показательна с точки зрения как не надо работать экипажу в специальных случаях. Кто допустил БИ к самостоятельным полетам, если он путается в пультах. Там четкая причина - попытка тушения пожара без прекращения подачи топлива. А за четыре минуты (кстати речь по-моему идет о пяти) может выгореть не только гидравлика (а может и не выгореть).
Как показала практика полетов - в сложных ситуациях неподготовленный БИ (БТ или БМ) может выполнить такие пируэты, что госпожа Уланова только позавидовала. Отключение исправного двигателя вместо отказавшего - это только цветочки. Вся беда в том - что выполняя полет надо быть готовым к различного рода пакостям (в этом Ершов абсолютно прав). А что бы эти пакости предупредить (или устранить) надо образование (хорошее или отличное, а не просто среднее или высшее).
Я вообще удивляюсь, как можно летать с постоянным висяком (просто самовнушенном) в четыре минуты?
 
zloy сказал(а):
то допустил БИ к самостоятельным полетам, если он путается в пультах.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А ничего, что даже космонавты на тренажере не смогли выйти из этой ситуации? Ведь там из-за замыкания загорелось около 16 разных лампочек (возможно, даже противоречивых между собой).

Он про это в "Летных дневниках" пишет, что с инстукотором на КТС эту ситуацию отрабатывал не раз.
 

А что тут объяснять поподробнее? Двигатели же в хвостовой части - ну там пожар и происходит чаще всего. На мой взгляд - 90% пожаров - это именно пожар двигателя.

Сеня сказал(а):
Каков процент катастроф из-за пожара двигателя ...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Имеет смысл сравнить вероятность сесть: 1) при пожаре двигателя(при целой гидравлике) и 2) при отказе гидравлики. Очевидно: при оказе управления все гораздо хуже.

Вообще, смысл-то обсуждения не в том, что из-за чего происходит, а в том, что бы в современных самолета сделать более надежную систему управления. Мне "чисто по-чайницки" гидравлика кажется потенциально более уязвимой. Электропривод (если провода в крепкой оболочке) дожна бы быть более надежна. А может я ошибаюсь, и гидравлика в современных самолетах очень надежна и ее пожар так просто из стоя не выведет?
 
Последнее редактирование:
У меня тут еще кучка вопросов появилась.

Считается ли у пилотов за рабочее время, то время, когда они отдыхают, но (поневоле) не в своем родном городе?

У пилотов есть жесткие ограничения по макс. времени работы. А у остального экипажа (стюардессы, стюарды)? Возможна, например, ситуация - улетели далеко, и пилотам уже нельзя пилотировать обратно, а остальной экипаж может работать на обратном рейсе?

Пилоты ГА не привязаны к конкретным самолетам, а остальной экипаж? Пилотный экипаж и стюардессный экипаж как-то привязаны друг к другу?

Несколько раз видел на рейсах москва-сша (delta) 4 кресла в эконом классе раскладываю, занавешивают и там весь полет кто-то спит. Это кто там спит? Пилоты что ль? Там же неудобно!

Что включает в себя предполетный медосмотр?

На чем трудней летать на винтовом или реактивном самолете? (при одинаковой массе)

Сколько времени занимает переучивание с одного типа самолета на другой? И как это происходит - перестал летать на одном типе и учишься-учишься пока не научишься на другом?

Пилоты - вы пробовали на компьютере поиграться в авиасимулятор? Вызывает хоть какой-то интерес (не польза, а интерес)?
 
Gosha, Все это вы повторяете со слов самого Ершова. Космонавты вообще-то "очень мало летают" на Ту-5. Испытатели - вот это еще может быть. Ну и для полной ясности - где в РЛЭ на Ту-5 отражена эта пресловутая цифра "4 мин" или "5 мин"? А ведь со времени катастрофы до настоящего момента прошел довольно приличный срок для внесения изменений и дополнений.
БИ на то и БИ - что бы одним взглядом оценить ситуацию по контрольным лампам и стрелкам. А еще и "Рита" помогает (если она тогда была). Когда возникает нештатка - БИ должен (да что там должен - это его работа - обязан) правильно читать свою панель.
 
zloy сказал(а):
Все это вы повторяете со слов самого Ершова.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ничего подобного. Я еще знаю кроме него как минимум двух человек, которые в теме о случившемся, да еще и заканчивали КИИ ГА в свое время.

Вы знаете, как учили инженеров в КИИ ГА?
С 3 курса - полеты на тренажерах, и если человек на КТС получал две тройки - перевоидили в наземников.
Отказы (все) знали наизусть, и действия при них. Как говорится, "хоть ночью подними и спроси".
 

Интересно. Это, действительно правило? Выключить двигатели - может быть разумно. Но зачем уничтожать "систему государственного опознавания"!? Самолет все равно падает, ему и окружающим как-то до балды - работает там что-то или нет. Даже если на это и уйдет секунда, и ее не стоит тратить.
 
Gek сказал(а):
Но зачем уничтожать "систему государственного опознавания"!?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Система свой-чужой при ударе об землю может и не сгореть. Но если попадёт в руки противника, придётся менять на всех бортах, что ОЧЕНЬ дорого. Был прецедент с Беленко.
 
Gosha, Я еще раз перечитал то, что имеется для широкого доступа по катастрофе Фалькова (думал может чего забыл). Явная ошибка БИ (я не знаю, кто его учил в смысле ВУЗ). Кто-то же ему вывозную давал? Кто-то же проверял его действия в случае отказов? Кто-то же принимал у него зачеты на знание матчасти и РЛЭ. Причем здесь ВУЗ? Причем здесь тренажеры с 3-его курса?
Я лично, до перевода на борт поработал и в ТЭЧ и на земле технарем. При этом отлично зная матчасть - месяц вводился с инструктором (так у нас военных было положено). Кроме этого - сам для себя читал РЛЭ и искал логику в нем. Сам для себя проводил тренажи в кабине, запоминая куда смотреть и что в первую очередь выхватывать при отказах на панелях. Кроме всего - разрушение ротора спонтанно (за секунды) не происходит. Обязательно какие-то параметры начнут уходить за некоторый промежуток времени до того (толчек стрелки, моргнула лампа и т.д.). Но даже если и случилось в доли секунд - ты же не слепой, ты же видишь куда ушла первая очередь фреона. Мало того - это на тренировках на отказ закрывать пожарный кран после останова нельзя, а при реальном пожаре - отче наш.
 
Сеня, а стабилизатор как раз и обеспечивает нужное положение фокуса и центра приложения подъемной силы. Хотя некоторые обходятся и без него
а что есть стабилизирование ? Продольная устойчивость обеспечивается как раз положением фокуса - его положение стабилизатор и обеспечивает. При работе рулем высоты весь стабилизатор (на дозвуке) участвует в создании момента. Фокус при этом не перемещается - а вот точка приложения подъемной силы - да. Собственнно так и балансируется самолет - совмещаем центр тяжести и точку приложения подъемной силы.
 
zloy, убедили. Пусть будет ошибка бортача.
Другое дело, что (как пишет Ершов) экипаж был не готов к такому развитию.
 

Неужели за столько лет при таком развитии технологий не научились делать эту систему правильно ? Это же элементарно - построить систему, где надо будет просто из базы номерок вычеркнуть (и эту базу фельдъегерской почтой на оленях доставить по всем нужным точкам). Или в крайнем случае телеграфировать всем чтобы нужную перемычку на плате убрали
 
AndyM, в военное время перемычки могут неожидано быстро кончится.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация