Вопрос чайника - ответ специалиста

Tanita сказал(а):
Так не учат или не выводится? Военный пилот смог бы 612 рейс спасти?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Нет. И пилоты тут совсем не причем - военные вообще работают со своей техникой, а она и них отличается от гражданской по своим характеристикам ( МиГ-29 например выводится из штопора довольно легко - хотя и загнать его туда еще нужно постараться). Я изучал Ту-154(Б/М), немного затронул и аэродинамику сего аппарата, и даже с этими неполными знаниями я уверен чуть более чем полностью - в той ситуации, в какую вогнали самолет пилоты, машина была уже обречена.

Самолет можно было спасти, не доводя его до сваливания - после уже нет.


---------- Добавлено в 23:21 ----------


татьяна залесская сказал(а):
дать взлетный режим
Нажмите, чтобы раскрыть...

Думаю двигатели уже работали на этом режиме когда самолет карабкался на заданный эшелон.
 
Как я понимаю, самолет с Т-образным хвостовым оперением легче уйти в штопор? А вот загнать в штопор самолет с "классическим" оперением- труднее. А вывести и тот и тот нельзя?
 
Нет. Они взлетный дали, когда поняли, что падают и пытались в состоянии предельного стресса вырваться из штопора.
Лезли они на номинале.
 
Справедливости ради, и тем более в такой ветке - поаккуратнее с такими высказываниями!
Бомбардье действительно умудрился разбить целых 3 самолета во время испытательных полетов, два из которых попали в штопор.
Проблема в том, что в одном случае противоштопорный парашют оказался незакрепленным и просто улетел, а выход из штопора с высоты 2400 м (!) действительно не удался, а во втором - наоборот, парашют не отцепился после успешного использования по назначению.
 
Всем интересующимся темой штопора, нужно знать - что у кажого самолета свои индивидуальные аэродинамические характеристики - и вход на режим сваливания, и выход с этого режима - индивидуален для каждого самолета. Есть, конечно факторы, которые могут усугубить или облегчить это опасное явление, но, каждый случай сваливания, на каждом отдельном самолете - всегда нужно рассматривать отдельно.
 
То есть, когда говорят, что турбулентность не опасна, кривят душой? Ведь нередко при турбулентности меняют эшелон-и теоретически возможна похожая ситуация?
 
Да следи ты за скоростью и все будет в порядке. Даже при турбулентности. Скорость - основа полета.
 

Мне, мой знакомый, таких подробностей не уточнял...Хм...Но помнится там был еще один случай (вроде в Канаде), и практически такой же как под Донецком, когда при перегонке пустого самолета, в попытках забраться на предельный эшелон, летчики потеряли контроль над скоростью и самолет тоже ушел в глубокий штопор, а потом в землю..
 
Виноват, опять меня подводит неспособность правильно изложить свои мысли.
Если в двигателе есть какая-то неисправность (например износ деталей), она может проявиться в любой момент. Но скорее в воздухе, чем на взлёте, ведь на это приходится 99% времени работы.
Если же допущена серьёзная ошибка предполётной подготовки, плохое топливо и.т.д., она имеет больше шансов проявиться сразу при начале работы.
Таким образом, если падение мощности произошло именно при взлёте, причина скорее в подготовке, чем в самом двигателе? Понимаю, что в принципе возможны оба варианта, но первый вероятнее?

Ещё раз извиняюсь за корявое изложение.
 
Tanita сказал(а):
Там полный кокпит народу был. Неужели никто не следил за скоростью?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Они все были заняты грозой. Напуганы невозможностью пробиться. Все внимание всех было на этом.
А второй пилот, который обычно должен заниматься наблюдением за приборами, совсем мальчик, неопытный. Это тоже усугубило положение вещей.
 
Последнее редактирование:

Взлетный режим ( а для самолетов лучше говорить макимальный, взлетный обычно у вертолетов) для любого газотурбинного двигателя - самый критический, это нерасчетный режим. Все агрегаты и узлы работают с максимальными нагрузками. Все плохое что может случится с неисправным двигателем - с очень большой долей вероятности случится именно на этом режиме. Поэтому он и имеет самые жесткие ограничения по времени работы двигателя на нем.
 

Air_116, я не люблю давать людям ценные указания, но прежде чем говорить "помнится", да еще на ветке для чайников, неужели сложно проверить?
Слава богу, Бомбардье потерял считанные единицы бортов.

Вот этот случай: http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20041014-1
Весьма характерно, между прочим, полностью опровергающий ваши слова по теме.
Самолет действительно залез выше FL410, свалился с выключением двигателей... после чего еще 20 минут вполне успешно летал, не дотянув 2 мили до ВПП.
В выводах все "собаки" в весьма большом количестве - на экипаже. Но из штопора-то как раз вышел, даже без двигателей.
 
С парашютом легко А в начальной стадии сваливания - и без парашюта.
Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолетов на критических режимах полета
Герой России В.Ч.Мезох
Самолет Ту-154
В процессе испытаний Ту-154Б имело место сваливание в плоский штопор в июле 1972 года. Этому способствовали два обстоятельства: замедленная "отдача" штурвала на себя (~ 2 сек. вместо 0,5-1 сек.) и подхват, то есть самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении штурвала и руля высоты.
Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты "от себя" вследствие того, что до этого случая стабилизатор в посадочной конфигурации ставился в положение 5,5¦ независимо от центровки. При полностью отданном "от себя" штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки. При подходе к сваливанию возникла сильнейшая тряска (в посадочной конфигурации). АУАСП зашкалил, показания скорости на лицевой части прибора исчезли. Затем самолет свалился в левый плоский штопор и падал со Vу (по расшифровке) примерно 75 м/сек. Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными. Был выпушен противоштопорный парашют, который сработал с замедлением, после чего самолет начал опускать нос, появилась скорость и вращение прекратилось. После выхода из штопора парашют бы сброшен.
После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3¦ при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была ясной.
Катастрофа Ту-154Б в районе Учкудука (Карши) по своему характеру удивительно напоминает приведенный случай, хотя она произошла в полетной конфигурации, с большим весом и на большой высоте. Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости ~ 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП.
Мне пришлось выполнять имитацию этой катастрофы. Была достигнута интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала "от себя" самолет свободно выходил из режима (было выполнено 2 полета).
Указанная имитация доказала полное соответствие самолета Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях.
 
Ииииииинтересная постановка вопроса. Безусловно смещение ЦТ вперед помогает выводу из штопора за счет увеличения пикирующего момента. Но на первый взгляд это также увеличит разнос масс вдоль фюзеляжа . А именно разнос масс при штопорном вращении дает кабрирующий момент препятствующий выходу из штопора и увеличивающий угол атаки. Но какой фактор окажется сильнее - это вопрос. Но самое интересное - это поддается расчету . И какой фактор будет сильнее - можно будет сказать после несложных расчетов.
 
Последнее редактирование:
Мне резко не нравятся ни "критический", ни "нерасчётный". Пояснять, надеюсь, не надо?
 

Неправильный постулат. На взлете используется максимальная мощность, поэтому именно в это время все гадости и вылезают. Можно, например, совершенно благополучно отгазовать двигатель и вырулить на полосу с частично закупоренными топливными фильтрами, не отследив прыжки давления топлива (это видно), но стоит двиглу поработать минуту на максимале и бензин в магистрали кончится, и здравствуйте кусты по курсу взлета. Это только один из примеров. Плюс терморежимы - на взлете двигатель сильно греется, переходя от теплого состояния к горячему, соответственно все косяки с износом максимально вероятно вылезут в этот момент.


---------- Добавлено в 08:57 ----------



Сунуть нос вниз и дать взлетный режим на полтиннике - это убиться чуть позже. JFYI
Первое, что показывает на полтиннике начало великого трындеца - это нарушение газодинамической устойчивости СУ 2. Потом 1 и 3. Сунуть - движки сразу встанут. Действия строго до наоборот: убрать режим, опустить нос. Когда сойдет с углов - добавить режим, вывести в ГП.



---------- Добавлено в 09:00 ----------


....при этом потеря высоты солидная и если управляющие воздействия неправильные, то есть хороший шанс и не вывести или перевести в штопор с другим направлением вращения. Но не МиГ-23 конечно (как пишут: на 23м опыта нет)
 
При ПШ перегрузками прижимает к борту. Это хорошо известно пилотам-спортсменам. Пассажиры быстрее "переместятся" в соседние кресла. И без всякого приглашения.
 
blck, а разве там бензин? Вроде в авиации используется керосин. И почему "да здравствуют кусты"? Можно же успеть затормозить.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация