не пойму, зачем все эти уточнения, вес, температура, плотность воздуха
От веса зависит подъёмная сила, потребная для удержания самолёта в воздухе. А подъёмная сила зависит от скорости (пропорционально квадрату скорости, взятой в м/с)..
От температуры зависит тяга двигателя. А от тяги зависит скорость (см.выше.).
От плотности прямо пропорциональна подъёмная сила (см.выше). Минимальная скорость самолёта, находящегося в полёте, ограничена его скоростью сваливания. Для "эрбаса", у которого не выпущены закрылки и предкрылки (т.е., для самолёта, идущего на крейсерском эшелоне) равна примерно 300...400км/ч. Но это для малой высоты. С высотой плотность воздуха падает и, если сохраняется прежняя скорость отн-но воздуха ("воздушная скорость"), то падает и подъёмная сила, позволяющая самолёту держаться в воздухе. Для того, чтобы продолжать держаться в воздухе, нужно наращивать воздушную скорость. Подъёмная сила при этом не растёт, т.к., падает плотность воздуха. Скорость, что отображается на приборе указателя скорости, не изменяется, т.к. прибор меряет напор воздуха, зависящий от плотности воздуха. Я несколько упрощаю, но не будем закапываться в понятие "индикаторной скорости" и всяких поправок.
ФР отображает путевую скорость (то, сколько самолёт делает отн-но земной поверхности), а не воздушную или приборную. "Вашему" самолёту просто в нос дул сильный ветер, тормозивший его продвижение по маршруту. 570км/ч путевой скорости вполне реальная ситуация. До сваливания там очень и очень далеко, т.к. отн-но воздуха скорость более чем приличная.
И автоматические радиокомпаса (ADF), и полурадиокомпаса, и пеленгаторы уже были в 1940-ых г.г. Более того, первые средства радионавигации применялись ещё в ПМВ: самолёт шёл к цели, ориентируясь по узкому радиолучу, направленному в сторону цели.
