Вопрос чайника - ответ специалиста

Доброго дня!
Недавно читала статейку об одной авиакомпании (название а/к не помню), так вот, в статье говорилось о том, что основная из политик компании - чтобы экипажи были не сработанными (ни пилоты, ни бортпроводники заранее не знают с кем полетят, знакомятся перед вылетом, проходят инструктаж и т.д.)
Правильно говорят, что каждый судит по себе) И я сужу с позиции человека, играющего в волейбол и знающего, что такое сплоченная команда и как это важно для достижения победы)) (лирическое отступление)
Почему некоторые компании считают, что коллектив должен быть сработанным, а некоторые придерживаются противоположной позиции?
Принимая то или иное решения, топы компаний опираются на какие-то теории, исследования?
Если ответ слишком пространный, то сбросьте ссылки по теме, пожалуйста.
Спасибо за ответы)
 
Дарья_Р-н-Д, довольно сложно объяснить при такой постановке вопроса (она изначально содержит в себе неприятие ответа). Делают так не специально, и это не "разделяй и влавствуй". Цель - так выстроить процесс в работе, чтобы любой подготовленный специалист мог работать с любым подготовленным специалистом. Подробнее про это посмотрите в ветках про CRM - что это и зачем это
 
Дарья_Р-н-Д, насколько я знаю (из разговора со старшим БП) в Аэрофлоте бортпроводники получают "задание" или "назначение", не знаю как точно называется, за несколько дней до выхода на работу путем звонка в диспетчерскую службу. У каждого из них есть допуски к определенному виду воздушных судов, и каждый в кабинном экипаже выполняет свою работу согласно задания и расстановки. Специалисты взаимозаменяемы, инструкции и обязанности понятны - работа делается. Работодателю проще формировать экипажи, между работниками сокращаются возможности "тесных" и прочих связей. Ничего в этом плохого думаю нет.
Специалисты пусть поправят - если что не так изложил
 
Доброго времени суток
Мой чайницкий вопрос: почему самолёты, например АН-2, а также самолёты середины прошлого века имеют в наземном положении приличный так сказать тангаж на кабрирование, т.е. сзади маленько шасси без стойки, а спереди на стойках. Ведь с таким наклоном например грузить неудобно?!....
В чем так сказать технический смысл "уклона"?
Спасибо
 
1. Для того, чтобы взлететь, крылу нужно придать определённый угол относительно воздуха, через который продирается самолёт, попросту говоря — задрать нос. . Как Вы себе представляете это, если сзади этому будет мешать длинная опора?
1.1. Так же, это зачастую, уже на стоянке давало взлётное положение самолёту и взлёт происходил "автоматически" при наборе взлётной скорости.
См.например, на лучший самолёт зари авиации — Блерио-11.


2. Когда появились самолёты, куда можно было погрузить хоть что то, кроме пилота, описанная Вами схема уже была сложившейся и — "не трогай то, что работает". Обычно и пилот, и ГСМ, и двигатель концентрировались в одном небольшом участке конструкции, которую и поддерживали два колеса, находящиеся впереди, а оставшуюся ничтожную часть массы — поддерживал вспомогательный костыль. Разумеется, делать его длинным, не было никакого смысла.
3. На самом деле, в то время было немало самолётов с горизонтальным или почти горизонтальным расположением фюзеляжа. Например:
"Вуазен",


..."Илья Муромец"


...и многие другие.
 
Из США и Европы в Азию летят над Россией, каким образом это регулируется в экономическом плане (кто-то кому-то платит?)
Полистал Интернет, что-то о роялти за Сибирь (до вступления в ВТО) мелькает на уровне сотен млн.долларов в год, причем конкретно Аэрофлоту. Но меня интересует конкретно Карелия, над нами много пролетных мелькает, а аборигенам только любоваться их росчерками в небе, на большее рассчитывать не приходится?
 
Последнее редактирование:
Я этим вопросом задавался, работая в команде, - и даже как-то делал этакую "Таблицу несовместимости специалистов"
упрощенно: сработанный экипаж подразумевает высокий уровень сплоченности именно в данном составе и менее высокий - в другом. Т.е. индивидуумы №1 и №2 сработаны между собой, и наивысших результатов достигают при работе в паре. При замене индивидуума №1 на индивидуума №3 - результативность и эффективность работы падает до момента, пока они не сработаются.
Т.е. для некоторых случаев возможна эффективная работа в сплоченных коллективах с условием "не меняем спецов местами". А для других специальностей лучше пожертвовать сработанностью в мелких ячейках в угоду общей эффективности - чтобы каждый мог с каждым совместно трудиться.
К примеру, конструктора, ИМХО, лучше пусть действуют в сработанных (слетанных) экипажах. А регистрации в аэропорту, по большому счету, без разницы, "слетанные" они или нет.
 
blck сказал(а):
Подробнее про это посмотрите в ветках про CRM - что это и зачем это
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я знаю, что такое CRM и с чем его едят)) В модели CRM весь фокус смещен на клиента, меня же интересуют сотрудники - пилоты и бортпроводники, но пилоты больше.

Алексей, спасибо, что поделился своими научными наблюдениям)

Согласна, но меня же интересует именно связка КВС - второй пилот.
Возьмем мемуары пилотов - пилоты в связках летали по 10-15 лет, правда, это времена СССР были.
 
Дарья_Р-н-Д, во времена СССР экипажи состояли из 4-5 человек, добиться эффективной работы такого количества людей "в одной упряжке", без личной слаженности, заметно сложнее, нежели двух. В такой слаженности есть и минусы. Во-первых, ее нереально сложно добиться. Если отбросить розовую тоску пенсионеров о прошлом, то во всех их воспоминаниях улавливается один момент - слетанных экипажей, где работа была организована достойно, было очень мало. А чтобы этой слаженности добиться, сколько придется тасовать КВС-ов, вторых пилотов, штурманов и бортинженеров между собой, пока подберутся исключительно психологически совместимые члены? А что делать с вновь пришедшими работниками, или ушедшими на повышение? Чуть что - и вся система посыпалась. К тому же слаженный коллектив склонен и забивать на правила и безопасность не менее слаженно. Так что вера в силу сплоченного коллектива скорее миф, который обьективными данными легко ставится под серьезное сомнение.
С другой стороны, для нормальной работы незакрепленного экипажа нужно четко регламентировать обязанности каждого, все процедуры детально прописывать. Насколько это реально?
 
Дарья_Р-н-Д,
blck имел в виду Crew Resource Management, а не Customer Relationship Management ))
 
Реакции: SMA
frogfoot, вот это я дала маху)
Посыпаю голову пеплом)))
 
Насколько для самолёта критичен погодный радар? В случае его отказа всегда происходит вынужденная посадка, или только когда впереди плохая погода?
 
Летел недавно из Риги в Таллинн на 737. Табло "Пристегните ремни" погасло секунд эдак через 40 после взлета, и экипаж выехал с телегой торговать снедью.
С другой стороны, на большинстве рейсов табло горит минут по 15 после взлета, и объясняется это, как я понимаю, трербованиями безопасности.
Почему у разных авиакомпаний эти требования так кардинально отличаются?
 
Двое моих коллег-пилотов летали "в связке", когда опытный КВС стажировал 2-го пилота. Потом их разлучили, теперь иногда попадают в один наряд - а так летают с разными экипажами.
 

Ответ будет "потому". Без малейшей издевки. Рациональному объяснению это не поддается. 15 минут держать табло до эшелона имеет смысл только в МВЗ (МУДР) жесткой и беспощадной, да и то небольшое.
Если погода звенит, если в воздухе больше никого нет, резких маневров не предвидится, то какой смысл держать кабину пристегнутой?
 
Здравствуйте! Уважаемые спецы подскажите что это за сооружение и что внутри шара? Спасибо.
 
Капитан Гагабу, вот кстати тема. причем должно быть как - получаешь, только если можешь аргументированно предъяву кинуть. Т.е. говоришь - за прошедшую неделю над моим дачным участком прошли борта р/н такие-то на таких-то высотах. Тебе хлоп и 50 рублей зачислили на пенсионный счет. Как возрастет покрытие Flightradar тогда!
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация