Вопрос чайника - ответ специалиста

[iЛетун]

TomCat, 100%.
Все мыслительные возможности пилота в это время на продолжение жизни направлевлены, а не на размножение

 

[MikVolg]

Рискну предположить, что мощностью на валу

И что? Есть редуктора, передающие куда бОльшую мощность.
В соотношении масса/мощность? Неужели так велика зависимость? Не думаю, иначе решения, найденные в этих редукторах, моментально применялись бы в общем машиностроении.

 

[Fox511]

е думаю, иначе решения, найденные в этих редукторах, моментально применялись бы в общем машиностроении.

Не факт.
Подходы разные.
Изделиям из общего машиностроения - не летать.
А поэтому - нагрузки точно можно не определять, применим побольше коэффициентов на "кабы чего не вышло", и потребуем повышенных запасов прочности от изделий.
В авиапроме не так.

Там масса - вещь критичная всегда. Определяющая. Потому редуктора (и не только) будут вылизывать для минимизации массы по максимуму. Если строить редуктор для тех же условий по стандартам общего машиностроения он будет в разы больше и/или тяжелее.
Ну и к надежности требования особые - главный редуктор он один на вертолетах. Резервирования нет. Заклинит его, или разрушится он - досвидос. При исправных-то двигателях и всех остальных системах.

 

[MikVolg]

главный редуктор он один на вертолетах. Резервирования нет.

А лопасть НВ? А автомат перекоса?
На каждом ЛА есть много узлов, при разрушении которых

досвидос

Если строить редуктор для тех же условий по стандартам общего машиностроения он будет в разы больше и/или тяжелее.

Ну не в разы.....

 

[Fox511]

А лопасть НВ? А автомат перекоса?

Однолопастных НВ не припомню у вертолетов. У Ми-8 аж целых 5.
Автомат перекоса - да, тоже один такой.

Ну не в разы.....

В разы, в разы. Если запасы прочности в авиапроме 1...1,5, а в общем машиностроении от 5 и выше - то как иначе?

 

[MikVolg]

Если запасы прочности в авиапроме 1...1,5, а в общем машиностроении от 5 и выше

Ну, когда я учил "Детали машин" в общемашиностроительном учебном заведении, нас учили применять КЗП=1,5, в особо ответственных узлах - 2.
Правда это было в 1984 году.

 

[Fox511]

Ну, когда я учил "Детали машин" в общемашиностроительном учебном заведении, нас учили применять КЗП=1,5, в особо ответственных узлах - 2.
Правда это было в 1984 году.

Не надо только путать запасы прочности и коэффициенты безопасности.
В авиапроме КЗП, как это принято в общем машиностроении не применяется.
Расчет идет не по допускаемым а по разрушающим напряжениям. Уже на этом этапе разница появляется от 1,5 до 2.

 

[Ташка]

У меня созрело несколько технических и лингвистических вопросов.
Расскажите, пожалуйста, в какой момент на взлете выпускаются предкрылки, как это озвучивается (как звучит команда) и где находится "нужная кнопка" (на любых иномарках в качестве примера)?

 

[blck]

Ташка, выпускаются по скорости. Комманда звучит "Flaps...N", находится обычно на пъедестале.

 

[Ташка]

blck, а можно про скорость чуть-чуть поточнее?
И вы говорите именно о ПРЕДкрылках? Про закрылки я уже усвоила где, как и зачем, а вот с предкрылками - загадка. Закрылки и предкрылки ведь на разный градус могут выпускаться одновременно, и я предположила, что кнопки тоже разные, как и команды. Или я чего-то недопонимаю все-таки.

 

[blck]

Ташка, да запросто
пардон, ответил про заход
скорость сбросили - закрылки (а вместе с ними и предкрылки) выпустили - это на заходе
перед взлетом - перед занятием исполнительного или самое позднее, уже на нем - (это означает - самолет на полосе) - должны быть выпущены.

 

[Экзот]

Про закрылки я уже усвоила где, как и зачем, а вот с предкрылками - загадка. Закрылки и предкрылки ведь на разный градус могут выпускаться одновременно

В штатной ситуации каждому положению закрылков соответствует и своё положение предкрылков. Автоматика прекрасно знает эти соотношения и без пилотов — ей достаточно указать требуемую позицию механизации. И каждый компонент выйдет на предписанную позицию. Например, закр. — 38°; предкр. — 10°. На задатчике закрылков при этом будет стоять всего одно значение — "38°".
И нынче одним рычагом инициируется выпуск обоих видов механизации. Но бывает и раздельный выпуск — и штатный, и не-штатный. Например (ограничусь старым типом), на Як-42 есть вполне рабочий режим "Предкрылки выпущены, закрыли — ноль". Применяется, например, при обледенении крыла в полёте.

 

[Alena_]

А что означает команда "Брэйс"? Она дается тогда, когда надо готовить пассажиров к аварийной посадке?

 

[blck]

Экзот, не только на ЯКе - на том-же A310 вполне себе имеется конфигурация - предкрылок 15, закрылок 0. Причем, она является штатной для взлета в определенных случаях.

Ташка, ручка одна и на закрылки и на предкрылки.

А что означает команда "Брэйс"? Она дается тогда, когда надо готовить пассажиров к аварийной посадке?

Означает brace for impact. Просто сокращена.

 

[Экзот]

Я правильно понимаю, что называются они так же - просто "Flaps"?

Нет. "Флэпс" это закрылки. Но, т.к., определённой позиции закрылков соответствует определённая позиция предкрылков... далее — см.выше.

Тогда как понять что и на какой градус выпускается?

"Флэпс-1" это просто команда "выставить закрылки в позицию один" (предкрылки при этом тоже выдвигаются в предписанную позицию). Этих позиций несколько — от двух ("убрано/выпущено") до трёх-четырёх (промежуточные между этими позициями). На взлёте выпуск обычно минимальный, на посадке — максимальный. Могут и совпадать. Просто, в одних КБ позиции именуются по градусам, в других — по номерам. Дескать, всё равно, для каждого этапа полёта разрешены лишь 2-4 фиксированных значений, так зачем лётчикам забивать голову разными градусами — достаточно номеров позиций, как передачи на МКПП (никто же на авто не знает передаточного числа для каждой передачи; все знают лишь 1-я, 2-я, 3-я, 4-я, 5-я, нейтралка, задний).

И рычаги у них разные?

Нет.


---------- Добавлено в 16:55 ----------

не только на ЯКе

Я и сказал "например". Просто его лучше всего помню.

 

[Ташка]

Экзот, пока я писала сообщение, увидела, что вы уже ответили выше, потому удалила свои уточняющие вопросы. Все уже было понятно по вашему предыдущему ответу, но за дополнения спасибо.

Еще вопрос есть. Если получтся внятно сформулировать по моим отрывочным путанным знаниям...
Насколько я понимаю, для контроля скорости ВС в расчет берется TAS. Ведь именно по ней идут основные расчеты, и именно за ней следят в четыре глаза? А для чего "используется" скорость GS? То, что я прочитала, озвучилось коротко и невнятно - "самая нужная скорость в навигации". Что именно по ней расчитывают?

 

[blck]

Ташка, вот как раз TAS самая малоиспользуемая скорость только разве что озвучить пассажирам гордо "наш самолет летит со скоростью 740км/ч"

А вот GS - это скорость относительно земной поверхности. Так что по ней все и рассчитывают.

 

[Ташка]

blck То есть, бегущая вверх-вниз шкала относится именно к GS, и на дисплейчиках выставляется как раз она? Ага, ясно. Меня сбило с толку название - "воздушная скорость". Я правильно понимаю, что трубка Пито измеряет TAS?
Сложно быть чайником, однако (краснею)…

 

[Экзот]

"воздушная скорость". Я правильно понимаю, что трубка Пито измеряет TAS?

Нет. Она измеряет скоростной напор (то, с какой силой воздух давит на самолёт). Чем выше это давление, тем выше скорость самолёта отн-но воздуха. Но с подъёмом на высоту, падает плотность воздуха и, соответственно, воздух давит на самолёт с меньшей силой, даже если скорость отн-но воздуха остаётся прежней. Потому, можно сказать, что с помощью пито опосредованно (через давление) измеряют IAS ("индикаторная воздушная скорость"). И только на основании этой измеренной скорости + знании забортной температуры + забортного давления вычисляется TAS. Раньше — вручную, сейчас — автоматикой.

 

[Topper]

Ташка, и ещё одно маленькое дополнение по скоростям: воздушная скорость может очень сильно отличаться от путевой скорости, например, при полёте в стратосферу экипаж МиГ-31 выдерживал постоянную воздушную скорость 600 км/ч, при этом с ростом высоты полёта путевая скорость увеличивалась до сверхзвуковой (уже точно не помню, до какого именно значения, но очень быстро, а линейки для посчитать нет)))