И что? Есть редуктора, передающие куда бОльшую мощность.Рискну предположить, что мощностью на валу
е думаю, иначе решения, найденные в этих редукторах, моментально применялись бы в общем машиностроении.
А лопасть НВ? А автомат перекоса?главный редуктор он один на вертолетах. Резервирования нет.
досвидос
Ну не в разы.....Если строить редуктор для тех же условий по стандартам общего машиностроения он будет в разы больше и/или тяжелее.
А лопасть НВ? А автомат перекоса?
Ну не в разы.....
Ну, когда я учил "Детали машин" в общемашиностроительном учебном заведении, нас учили применять КЗП=1,5, в особо ответственных узлах - 2.Если запасы прочности в авиапроме 1...1,5, а в общем машиностроении от 5 и выше
Ну, когда я учил "Детали машин" в общемашиностроительном учебном заведении, нас учили применять КЗП=1,5, в особо ответственных узлах - 2.
Правда это было в 1984 году.
В штатной ситуации каждому положению закрылков соответствует и своё положение предкрылков. Автоматика прекрасно знает эти соотношения и без пилотов — ей достаточно указать требуемую позицию механизации. И каждый компонент выйдет на предписанную позицию. Например, закр. — 38°; предкр. — 10°. На задатчике закрылков при этом будет стоять всего одно значение — "38°".Про закрылки я уже усвоила где, как и зачем, а вот с предкрылками - загадка. Закрылки и предкрылки ведь на разный градус могут выпускаться одновременно
А что означает команда "Брэйс"? Она дается тогда, когда надо готовить пассажиров к аварийной посадке?
Нет. "Флэпс" это закрылки. Но, т.к., определённой позиции закрылков соответствует определённая позиция предкрылков... далее — см.выше.Я правильно понимаю, что называются они так же - просто "Flaps"?
"Флэпс-1" это просто команда "выставить закрылки в позицию один" (предкрылки при этом тоже выдвигаются в предписанную позицию). Этих позиций несколько — от двух ("убрано/выпущено") до трёх-четырёх (промежуточные между этими позициями). На взлёте выпуск обычно минимальный, на посадке — максимальный. Могут и совпадать. Просто, в одних КБ позиции именуются по градусам, в других — по номерам. Дескать, всё равно, для каждого этапа полёта разрешены лишь 2-4 фиксированных значений, так зачем лётчикам забивать голову разными градусами — достаточно номеров позиций, как передачи на МКПП (никто же на авто не знает передаточного числа для каждой передачи; все знают лишь 1-я, 2-я, 3-я, 4-я, 5-я, нейтралка, задний).Тогда как понять что и на какой градус выпускается?
Нет.И рычаги у них разные?
Я и сказал "например". Просто его лучше всего помню.не только на ЯКе
Нет. Она измеряет скоростной напор (то, с какой силой воздух давит на самолёт). Чем выше это давление, тем выше скорость самолёта отн-но воздуха. Но с подъёмом на высоту, падает плотность воздуха и, соответственно, воздух давит на самолёт с меньшей силой, даже если скорость отн-но воздуха остаётся прежней. Потому, можно сказать, что с помощью пито опосредованно (через давление) измеряют IAS ("индикаторная воздушная скорость"). И только на основании этой измеренной скорости + знании забортной температуры + забортного давления вычисляется TAS. Раньше — вручную, сейчас — автоматикой."воздушная скорость". Я правильно понимаю, что трубка Пито измеряет TAS?