© ЖЖ denokanПри отрыве пилот берет штурвал на себя, это приводит к подъему "носа" самолета, увеличению угла атаки между потоком воздуха и крыльями, и при достижении необходимой подъемной силы, самолет взлетает. Задача пилота - управлять тангажом таким образом, чтобы после отрыва в первоначальном наборе установилась заданная скорость, в норме для В737 равная безопасной скорости маневрирования, увеличенной на 20 узлов. (V2+20)
Соответственно, когда тянешь штурвал "на себя", то ощущаешь нагрузку на штурвале, препятствующую этому движению. Эта нагрузка искусственная - самолет управляется через каналы гидроусилителей. Тем не менее, она есть. Небольшая. Темп взятия штурвала "на себя", как и последующие движения в первоначальном наборе зависят от разных факоторов и индивидуальны для каждого взлета, хотя, собственно, нет широкого диапазона различий.
Егор сразу же после подъема носа самолета начал снимать усилие, возникшее на штурвале, триммированием с помощью стабилизатора. Руль высоты, которым управляется штурвал, находится на стабилизаторе. Который тоже вращается, увеличивая или уменьшая подъемную силу, приложенную к "хвосту" самолета (к слову, она всегда отрицательная для нормально сбалансированного самолета). Сам стабилизатор гораздо эффективнее руля высоты, поэтому потребное его отклонение для одного и того же "момента по тангажу" будет меньше, короче, чем взятие штурвала "на себя".
После того, как стабилизатор отрабатывает, умная машинка снимает нагрузку со штурвальной колонки, имитируя эффект триммирования (снятия усилий).
И все бы ничего, да только триммирование стабилизатором во время отрыва и при приземлении самолета (на выравнивании) является риском - может сопутствовать к tailstrike - удару хвостом самолета о ВПП. И поэтому - в нормальном взлете и посадке не рекомендовано.
Егор взлетел, сняв нагрузку на отрыве, затем, по мере увеличения скорости и эффективности рулей и стабилизатора, на штурвале возникли давящие нагрузки, которые ему, соответственно, пришлось снимать триммированием стабилизатора "от себя". В итоге, выполнена лишняя работа - плюс на минус.
немного по-разному выглядит панель управления автопилотом. В одном случае индикаторы красного цвета, и кнопки прямоугольные. Во втором индикаторы белые, а кнопки квадратные и более крупные. Это разные поколения самолетов, или просто опция для заказчиков? Да и вообще интересно, зачем понадобилось тратить силы на такую "мелочь", как форма кнопок.
Спасибо. И прошу про прощения за чайницкие термины.
вчера летел на 5 ряду. Все ОК. Борт VQ-BJMНо вообще широкая часть без иллюминатора обычно в районе 5-6 ряда.
Не опция. Просто идет улучшайзинг. Это нормально - на всей технике так.
Ну постепенно и до пилотов доберемся, а пока отвечает вертолетчик )))Все-таки хотелось, чтобы пилоты ответили по причины Tail strike.
летали вы на Ми-8 (кардинально разные машины, разных классов).До сих пор не могу забыть эту "горочку", исполненную над Невой нашим замечательным КВС-ом на Ми-26...
При чем здесь чувство юмора?
Пишет пилот на Forumavia "Лично мне часто приходиться наезжать на улавливающий канат на ВПП и при взлете и при посадке,чувствуешь его всеми частями тела."
Лично мне сии канаты встречались в 3-4х аэропортах в Европе (из около сотни). Все они (а.п.) были совместного базирования, т.е. использовались и вояками и гражданскими. Думаю, что нужны они для тренировки вояк для посадки на укороченные ВПП типа авианосцев. Видимо Ваш летчик базируется на подобном аэродроме и летает на чем-то мелком или тело у него все слишком чувствительное или просто сказать нечего. На Б-737 никакого дискомфорта не доставляло...ъ
Гаков нет, цеплять канаты. Это крюк такой у самолета. По этому канаты смысла не имеют. Сетки АТУ там раннше стояли, как сейчас, х.з. Будешь там, обрати внимание.В перми аэропорт совместного базирования. интересно, есть там эти канаты? Они поперек полосы проложены?
Нет, гаки - это на авианосце, а АТУ есть АТУ, тут другое. Выше речь идет о канатах поперек полосы - это нововведение, аналогичное автомобильным виброшумовым полосам. Если самолет к моменту пересечения вышеназванной виброшумовой полосы достиг скорости отрыва, то канаты издают не лишенный приятности звук: "Гр-гр-гр". Если ещё не достиг нужной скорости, то звук другой - "Бр-бр-бр" и тут пилотам надо предпринимать срочные меры для отрыва от полосы. Это действительно касается региональных аэропортов, где короткая полоса.Гаков нет, цеплять канаты. Это крюк такой у самолета. По этому канаты смысла не имеют. Сетки АТУ там раннше стояли, как сейчас, х.з. Будешь там, обрати внимание.