Вопрос чайника - ответ специалиста

Сначала говорила бортпроводница о том, что ушли на второй круг. Далее кто-то из пилотов, когда уже был горизонтальный полет и видимо уже пилоты свои дела сделали.
 
Помню, в прошлом году, буквально за неделю до катастрофы Боинга в Казани,так же в Казани ушли на второй круг Сибирью. Туман был жутчайший, причем очень низко. В первом уже летели с выпущенными шасси, далее попу в кресло прижало Через пару минут КВС вышел на связь, резво так, с юмором сообщил, что ушли на второй и со второго раза, надеюсь, должно получиться. Дословно причем пишу. Народ успокоился. 20 минут тряски в тучах, земля появилась буквально за пару секунд из тумана. Искренне бортпроводниц попросил командиру огромный респект передать.
 
Нередко наблюдаю, как некоторые самолеты на картинке flightradara24 "мажут" мимо ВПП на пару километров и "садятся" в поле. При этом трек взлёта идет сорого по ВПП. Складывается впечатление, что за время полета этот самый адс-б убегает куда-то. GPS на столько мазать не умеет.

Флайтрадар пользуется тем же адс-б для определения координат самолета. У диспетчеров, видимо, какой-то другой адс-б?
 
Это явно глюк FR.
 
vlbee, все дело в том, что у диспетчера данные ADS-B обновляются каждую секунду, а на Флайтрадаре - значительно реже, для снижения нагрузки на оборудование.

Поэтому то, что мы видим на Флайтрадаре - это математически рассчитанная траектория движения самолета, основанная на данных ADS-B, переданных n секунд назад. При движении на эшелоне результат получается точным, а когда самолет садится или резко поворачивает, траектория может не соответствовать реальной. Как только будут переданы новые ADS-B данные, положение самолета на карте обновится и будет показано корректно.
 
У современных самолётов (особенно гражданских лайнеров) полукрылья в полёте заметно изгибаются вверх. В связи с данным фактом сам собой напрашивается вопрос: насколько велики потери подъёмной силы у подобного «не жёсткого» крыла?
Что получается (по-моему). Чем дальше от фюзеляжа, тем сильнее полукрылья отклоняются вверх от плоскости полёта. Значит и подъёмная сила, формируемая концевыми частями полукрыльев, тоже отклоняется от оптимального направления. Другими словами, «не жёсткое» крыло должно заметно терять в эффективности. Или я не прав?

Те, кто разбираются, в данном вопросе, пожалуйста, развейте мои сомнения.

Заранее благодарю за ответы.
 
В первом приближении (как раз в соответствии с тематикой ветки) подъемная сила крыла с поперечным V (или соответствующим изгибом) отличается от подъемной силы крыла "без поперечного V" на величину Y - Y*cosV
Если взять примерный угол отклонения 5*, то "потеря" подъемной силы окажется Y * (1 - 0,996) = Y * 0,004
Если Y считать в тоннах полетного веса, ну, например 300 тонн, то "изогнутое" крыло "теряет" около 1 тонны.

Разумеется, это плохо.

Но авиация (как и прочие вещи в природе и технике) - это компромисс эффективности, целесообразности, надежности и пр и пр и пр. Вот поэтому у современных лайнеров крылья стреловидные, гибкие, с хагнутыми вверх законцовками. Понаблюдайте за В787 или А350
 



 
2 310
2 iЛетун
2 MAN_BLR

Благодарю за ответы!

Но что удивляет. С каждым разом (на каждой новой модели авиалайнеров) крылья получают всё больший и больший загиб вверх, то есть потери подъёмной силы... увеличиваются!
Как-то всё это не очень вяжется с беспощадной борьбой за увеличение эффективности самолётов. Двигатели становятся всё более экономичными, всё менее шумными, вес конструкции снижается, улучшаются условия пребывания пассажиров, а крыло... пардон, становится всё менее эффективным. Странно...
 
На мой обывательский взгляд, такие загнутые вверх крылья способствуют более устойчивому полету в плане выхода из кренов.

Кроме того, чем более гибкие крылья, тем бОльшую нагрузку они могут выдержать, не разрушившись.
 
Vlbee, в данном случае обывательский взгляд верен: "V" крыла ведет к росту поперечной устойчивости (то есть по крену). То есть не совсем в плане выхода из крена, как из чего-то нехорошего, но в том же духе - самолет стабильнее. Небольшая деталь: хорошо это, или плохо, видно конструкторам и испытателям аппарата, иногда такая устойчивость избыточна, и известны случаи применения "отрицательного V", впрочем, на современных батонах не припомнится такого.

Что касается потерь: верно сказали, что гибкое крыло лучше переносит нагрузки. Соответсвенно, оно может быть тоньше и легче. И пусть оно потеряет тонну подъемной силы относительно строго прямого, если при этом на две тонны меньше конструкции (и меньше сопротивление). Очевидно, что оптимум еще не достигнут, и он сведется (в рамках традиционных компоновочных схем) к некоему еще более гибкому крылу, настолько, насколько выигрыш в конструкции будет съеден потерями подъемной силы. Пока материалы/методы расчета для столь гибкого крыла, видимо, не найдены.
 
Последнее редактирование:
... в частности и для стреловидного крыла.
 
Лошадиная сила и тяговая мощность - в чем их связь и различие?
 
"А Волга впадает в Каспийское море."
Меня интересуют связи и различия между двумя понятиями, а не их определения.
Переформулирую вопросы:
Какое отношение к силе имеет сила лошадиная?
Какое отношение к мощности имеет мощность тяговая (подчеркиваю для Филимона)?
Существует какая-то связь между лошадиной силой и тяговой мощностью, или нет?
 
adzyga сказал(а):
Какое отношение к силе имеет сила лошадиная?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Никакого.
Просто внесистемный термин, единица мощности.

adzyga сказал(а):
Какое отношение к мощности имеет мощность тяговая ..?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Прямое.
Сила, помноженная на скорость, даёт мощность (механическую).

Естественно.
Тяговую мощность можно, при желании, выразить в лошадиных силах.
Точно так, как написал ув. Филимон.
 
Последнее редактирование:
Что происходит с самолётом, если он забирается на эшелон выше максимально допустимого по РЛЭ? Может ли самолёт разрушиться(так, как это когда-то произошло с "Кометой") из-за разницы давления в салоне и снаружи? Или там другие опасности?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация